Bogserbåtar med hjul. Rullmännens återkomst

Av de moderna transportsätten är VATTEN (hav och flod) ett av de äldsta och, än i dag, det billigaste.
I historien om bildandet av den ryska staten som helhet, och den stora regionen i Fjärran Östern i synnerhet, är det omöjligt att överskatta den exceptionella betydelsen av vattenvägar, vars utveckling är direkt relaterad till bildandet av en enda centraliserad ryska staten och utvecklingen av dess ekonomi. En gång i tiden fungerade bosättningen av flodsystem, utrymmen intill floder och sjöar, rörelse längs dem som det huvudsakliga kommunikationsmedlet, som grunden för själva bosättningen av de slaviska stammarna som bildade det gamla ryska folket.
...
I Rysslands utforskning av Fjärran Östern, som började på 1600-talet med Vasilij Pojarkovs, Erofey Khabarovs, Alexei Tolbuzins och andra upptäcktsresandes expeditioner, var Amurfloden av yttersta vikt, den främsta fram till 1916-1917. (när byggandet av den transsibiriska järnvägen längs Amur slutfördes och den största bron "Tsarevich Alexei Nikolaevichs namn" introducerades nära Khabarovsk) är nästan den enda transportkommunikationen som förbinder alla städer, kosacker och bondebosättningar i Amur-regionen , annekterat till det ryska imperiet längs Aigunsky (16.5. 1858), Tianjin (13.6.1858), Peking (15.4. och 4.11.1860) och efterföljande S:t Petersburg (12.2.1881) fördrag med det kinesiska imperiet, tack vare ansträngningarna , först och främst av Östra Sibiriens generalguvernör 1847-61. N.N. Muravyov (som fick hederstiteln "Count Muravyov-Amursky" den 26 augusti 1858 för sina framgångsrika handlingar för att säkra regionen), liksom amiralerna G.I. Nevelsky och P.V. Kazakevich, diplomaterna E.V. Putyatin, greve P.N. Ignatiev och andra figurer från den tiden.
...
Amurfloden (från det lokala namnet E-mur), en av de största floderna i vårt moderland och den enda i Sibirien och Fjärran Östern, som bär dess vatten inte från söder till norr, utan från väster till öster, når från Ust -Strelka, platsen för dess formella referenspunkt där floderna Shilka och Argun smälter samman är 2824 km, och från källan till Argun i den kinesiska Hailar-regionen - 4440 km; anses stabilt segelbart från mynningen (96 km nedanför staden Nikolaevsk-on-Amur) och till staden Sretensk vid Shilkafloden på ett avstånd av upp till 3052 km (även om ångfartyg med grunt djupgående under vissa år - se kap. II - steg ännu högre, längs bifloden till Shilka - floden Nerche direkt till staden Nerchinsk, och en ångbåt 1863 - se kapitel VII - nådde till och med Chita). Själva Amurfloden är av några författare uppdelad i tre sektioner, som var och en har sina egna naturliga geografiska särdrag, perioder av frysning/brytning etc.: den övre räckvidden, från Ust-Strelka till staden Blagoveshchensk - 898 km, mitten, från den till staden Khabarovsk, 987 km (båda sektionerna gränsar till Kina) och den nedre, till Nikolaevsk-on-Amur, dess bar (spricka) och sammanflödet med Tatarsundet - 933 km. De viktigaste bifloderna till Amur från den vänstra (ryska) stranden är Zeyafloden (med bifloderna Selemdzha, Bryanta, Gilyuy, Tom, Urkan, etc., som gav namn åt många Amur-ångfartyg), Bureya, Urmi, Amgun och många mindre, såsom Bira och Bijan; från högra stranden - Selengafloden (Kina, och i slutet av 1800-talet - början av 1900-talet - i Kinas och Rysslands gemensamma sjöfartsbruk, och då främst av ryska ångfartyg) och Ussurifloden med bifloden till Sungacha (gränsen mot Kina), med bifloder till Bikin, Khor, etc. Det verkar mer korrekt att dela upp Amur i Övre Amur, från Ust-Strelka, förbi Blagoveshchensk och till sammanflödet av den djupa Sungarifloden, nästan mittemot byn Mikhailo-Semenovskaya (nuvarande Leninskoye), 1655 km, och in i Nedre Amur, från den och till Tatarsundet, 1169 km, som i själva verket var platsen för avgränsningen av "ansvarsområdena" för rederierna WARP och NARP, etablerade den 21 december 1936.
Den totala arean av Amurbassängen är 1855 tusen km 2 (mer än ytan för de största kontinentala staterna i Europa - Frankrike, Spanien, Tyskland och Italien, tillsammans, 1714 tusen km 2), medan cirka 2/3 av området för Amurbassängen faller på territoriet Ryssland. ...
Den snabba bosättningen av ryssar i en hittills glest befolkad region, bebodd inte så mycket av kineser som av guld, tungus och andra lokala folk, som började 1854-55. från den berömda "forsränningen" av kosacker och nybyggare nerför Amur (se kapitel I) genomfördes dess ständiga förbindelse med det europeiska Ryssland från två håll: från väster landvägen, genom Transbaikalia, Chita och Sretensk, där hästdragna vägar ledde, och den transsibiriska järnvägen utfördes 1899 (och längre ner i Amur med ångfartyg och pråmar), och från öster, genom hamnarna i Nikolaevsk (grundad 1858, sedan slutet av 1800-talet informellt kallad Nikolaevsk -on-Amur, och officiellt sedan 1926.) och Vladivostok, etablerad 1860 som ett centrum för utvecklingen av det östra (med namnet på den tiden) havet, som sedan 1872 har blivit den viktigaste militära och kommersiella ryska hamnen på den , såväl som till en början Okhotsk, förbunden med en motorväg med Yakutsk och genom den med Irkutsk , - den ryska flottans första bas i Stilla havet.
Sedan mitten av 1800-talet har alla slags varor, produkter, verktyg och byggnadsmaterial, såväl som nybyggare och trupper som är nödvändiga för att konsolidera regionen, anlänt till dessa hamnar sjövägen och i ständigt ökande mängder, först på ”stat- ägde” ångfartygstransportfartyg från Östersjöflottan och Kamchatkaflottiljen, och efter 1878 - på fartygen från den nyinrättade semi-statliga frivilliga flottan, på privata fartyg ROPiT, RVAZOP och andra aktiebolag; dessutom fördes en viss del av varorna till samma hamnar, särskilt under den inledande perioden av tullfri import, från grannländer, främst från USA och Kina, mindre - från Japan, samt från Tyskland, England och andra europeiska länder. Allt detta gods transporterades sedan under den sex månader långa sommarnavigeringen uppför Amurfloden (redan mot strömmen) och nedför Ussurifloden på ångfartyg och pråmar, och på vintern, under förhållanden med oframkomlig taiga, nära kusten, igen längs Amurfloden och dess bifloder, nu längs vinterslädevägar lagda på is upp till 1,5 m tjocka (som, som det senare visade sig, även kunde stå emot järnvägsvagnar som rullades av hästdragna fordon på tillfälliga räls och utdragna slipers).
Byggandet av den ryska så kallade på Manchuriets territorium var också av stor betydelse för utvecklingen av Amur-regionen. Den kinesiska östra järnvägen (CER), som påbörjades 1897, färdigställdes 1903 och förbands med den tidigare isolerade Ussuriysk-järnvägen, som först transporterades från Vladivostok till Iman-stationen och piren och sedan 1899 fördes till Khabarovsk, för att förbinda den transsibiriska järnvägen genom Kina med Vladivostok, och den betydande vattentransport som är förknippad med denna stora konstruktion längs Ussuri, Amur och Sungari av material för det (skenor, slipers, brokonstruktioner, sedan ånglok och vagnar); Samtidigt fick staden Harbin, som grundades av ryssarna 1898 i skärningspunkten mellan den planerade järnvägen och Sungarifloden, en speciell betydelse, varifrån kinesiska varor länge hade transporterats i motsatt riktning med ryska ångfartyg nedströms till Amur, som började med enstaka resor 1864. (se kapitel VIII), som blev regelbundet sedan 1896. Samtidigt byggdes själva CER 1897-1900, 1902-1903. från tre håll: från väster från Transbaikalia, från den redan fungerande järnvägsstationen Manchuria, från öster, från Pogranichnaya järnvägsstation nära Vladivostok, och "från mitten" av rutten och vidare i båda riktningarna mot de två ändsektionerna från staden Harbin, där all last och byggnadsmaterial enbart anlände via vatten, på fartyg och pråmar från en stor, speciellt organiserad flottilj av CER, såväl som på dussintals privata fartyg chartrade av vägbyggnadsavdelningen, längs rutten : avgångshamn, Stilla havet, hamnen i Vladivostok, sedan längs Ussuriysk-järnvägen till Iman-piren (nu Dalnerechensk), sedan bara längs flodsystemet - längs floden. Sungache och Ussuri till Amur, längs den till stationen Mikhailo-Semenovskaya och vidare längs Sungarifloden till Harbin. ...
Rederiet på Amur uppstod 1854 och till en början var alla Amur-ångfartyg militära transporter och "statsägda", som tillhörde Militären ("Land"), Maritime, Telegraph (Inrikesministeriet) och andra avdelningar, även om alla dem, tillsammans med ångfartygen från det rysk-amerikanska kompaniet, som gick in i Nedre Amur, deltog aktivt i den ekonomiska utvecklingen av regionen och stimulerade utvecklingen av dess ekonomi. Det första kommersiella ångfartyget dök upp i bassängen 1859 (se kapitel II), och 1860 gjorde det en lång resa från Nikolaevsk[-på-Amur] till de övre delarna och nådde Shilka-floden till byn Sretensky och ännu högre - till staden Nerchinsk. Det följdes av Amur Companys fartyg och privatpersoner (till en början - utlänningar, men som accepterade ryskt medborgarskap, och alla fartyg seglade under den ryska kommersiella flaggan); 1871 bildades Amur Shipping Company Partnership (TAP), subventionerat av staten, och 1872 öppnade det sin verksamhet med skyldigheter att transportera statlig och privat post, trupper och den regionala administrationen med motsvarande last (mot en avgift) , men till reducerade skattesatser); Sedan 1894 började ett ännu större statligt subventionerat rederi, Amur Shipping and Trade Society (AOPiT), verka med sin styrelse i St. Petersburg. Parallellt utvecklades den privata, osubventionerade flottan av lokala köpmän och industrimän snabbt, kommersiella rederier och sällskap etablerades (särskilt efter öppnandet av guldgruvor i mitten av 1860-talet, då företag som Övre Amur, Zeysko-Selemdzhinsk och senare Amguns guldgruvbolag bildades, partnerskapen mellan Eltsov och Levashov, Alfons och Lydia Shanyavsky och många andra, som transporterade gruvarbetare på sina fartyg på våren och hämtade dem på senhösten), den rent privata flottan av inhemska amurfartygsägare växte snabbt; uppstod hela dynastier av "ångfartygsoperatörer", som i början av 1900-talet, i motsats till det framgångsrika AOPiT och TAP, som höll på att kollapsa efter att subventionerna upphörde, förenades till syndikat och truster med namnen "Bystrokhod", "Bystrolet". ”, ”Amur-Shilkinsky Express”, ”Sungari Express” etc., som 1916 kulminerade i organisationen av den största föreningen i all-Amur-skala - "Partnership - Amur Fleet" (TAF), som dikterade dess monopolistiska höga tullar , för vilka en del av Amur kommersiella fartyg som ingår i TAF till och med lades upp, med utfärdande till redarna från styrelsen av deras respektive ersättningar.
En fraktavgift för fartygsägare på Amur (för att skapa ett system med flod-"inredning", det vill säga bojar, milstolpar, bankmarkeringar, samt att börja röja farleder) inrättades 1886; Sedan 1894 började järnvägsministeriets sjöfartsinspektion att fungera (till en början - under järnvägsministeriets flottilj om byggandet av Trans-Baikal Railway), omvandlad 1898 till ett separat direktorat för vattenvägar i Amurbassängen ( UVP AmB) under Järnvägsministeriet, som snabbt upprättade en stor flottilj av inspektions-, situations-, brandmän och andra servicefartyg och båtar, samt 5 mudderverk med bogserbåtar, muddringsskovar, pråmar och brandvakter med dem. UVP AmB från 1898 till 1910 successivt ledd av L.M. Valuev, general/m. A.A. Berezovsky, bok. M.M. Dolgorukov, från 1911 - ingenjör. P.P. Chubinsky, 1918 - N.G. Berezin, 1919 - N.P. Krynin, som gjorde mycket för att utveckla navigeringen på Amur och förbättra dess förhållanden, genom att fördjupa och markera farleder, utveckla och underhålla vatten- och kustförhållanden, fartygsregistrering, etc.
Eget skeppsbygge på Amur utvecklades långsamt, särskilt under 1800-talet. Metallskrov från Amur-fartyg (järn, sedan stål) fram till början av 1900-talet importerades (från Tyskland, England, USA, Holland; senare, en masse, från Belgien; i mindre mängder - från varv i den europeiska delen av Ryssland och från Tyumen); de samlades huvudsakligen i Nikolaevsk[-på-Amur] och i byn Iman (utländsk), ibland - i Sofia, Mago, Mariinsk och Khabarovsk, separat - i området Sretensk, Nerchinsk och Kokuy (ryska, levereras genom Sibirien); efter införandet av den kinesiska östra järnvägen började även några ryska ångfartyg att samlas i Harbin och sedan flyta nerför Sungari; alla mekanismer för ångfartyg (ångmaskiner, pannor, skovelhjul och annan utrustning, inklusive elektrisk) - fram till slutet av 1800-talet. importerades, mestadels från utlandet. Träskroven av ångfartyg och pråmar, som utgjorde cirka 2/3 respektive 4/5 av hela den privata Amurflottan, byggdes på plats, främst i Sretensk, Blagoveshchensk, Khabarovsk, byarna Astrakhanovka, Surazhevka, etc. Sedan dess. i början av 1900-talet, förutom trä, började lokal skeppsbyggnad av metallskrov att utvecklas, liksom produktion av mekanismer, främst ångpannor, sedan ångmaskiner: fabrikerna av S. Shadrin och I. Chepurin med A. Afanasyev dök upp i Blagoveshchensk (och det fanns reparationsverkstäder för UVP AmB i "Ministerial Zaton", förutom reparationer, byggde också små fartyg), R. Chelgren nära Khabarovsk, D. Kuznets i byn Kokuy på Shilka, samt filialer av varvsanläggningar från den europeiska delen av Ryssland - Tyumen, Votkinsk, sedan Sormovsky, som inte bara monterade ångfartyg från tomma sektioner tillverkade av deras fabriker, utan också utförde den primära konstruktionen av fartyg gjorda av stålplåt och valsade produkter, levererade via Transsibirisk järnväg; Monteringen av 10 kanonbåtar och 8 fyrtorns "monitorer" av AKF, utförd 1907 och 1909-10, var av stor betydelse för utvecklingen av lokal industri. filialer till de baltiska fabrikerna i Sormovo och St. Petersburg i Kokuy, med deras färdigställande och beväpning i Khabarovsk. Alla fartygs överbyggnader var av trä, byggda på plats, men ofta - för lyxpassagerarfartyg - med användning av importerade dyra träslag, "overseas" efterbehandlingstyger och läder, mässing och sedan sällsynta förkromade delar, etc. i interiörerna.
När det gäller marinarkitektur på Amur på 1800-talet dominerade enkeldäckade ångfartyg, både bogserande (alla) och passagerare (de flesta), även om det bland dem också fanns enkla dubbeldäck, från och med det första kommersiella ångfartyget (se kap. II) och sådana, enligt lokala på den tidens skala, jättar som "förlorarna" av TAP på 1880-talet, de långsamma "Ermak" och "Vestnik". Sedan dess uppträdande 1908, sedan 1912-13. snabba och bekväma dubbeldäckade ångfartyg "Sormovo", "Votkinsky", "Lux", "Kanavino" och andra. Inte bara började masskonstruktionen av fartyg av denna typ, utan också återuppbyggnaden av fartygsägare av gamla enkeldäck ångfartyg till dubbeldäckade för att öka sin passagerarkapacitet. (Såvitt vi vet fanns det inga tredäckade ångfartyg på Amur, inte bara under förrevolutionen utan även under förkrigsperioden; de dök upp redan under "motorfartygs"-eran, på 1970-talet).
Baserat på den typ av framdrivning som avgjorde fartygets utseende var de allra flesta bogserande ångfartyg "tvåhjuliga" (med skovelhjul på sidan) och breda bålverk (huvuddäcket hängde över vattnet), så att deras största bredd längs däcket var nästan dubbelt så brett längs vattenlinjen; Det fanns få skruvdragare med djupare djupgående och de användes endast på Nedre Amur, där större djup tillät deras användning. Passagerar- (last-passagerare) ångfartyg var både "tvåhjuliga" och "enhjuliga", det vill säga med ett bakre skovelhjul; bland de sistnämnda bibehölls under lång tid arkivtypen (som går tillbaka till R. Fultons första ångfartyg), då ångmaskinen var placerad i aktern och ångpannan med skorsten låg i själva fören på fartyget, på däck; Ett sådant generellt arrangemang av mekanismer hade fördelen att det mer jämnt fördelade tunga belastningar på fartygets skrov, vilket gjorde det möjligt att minska dess höjd, men också flera betydande nackdelar: en ökning av längden på ångledningen som sträckte sig från pannan till pannan. motor genom hela ångbåten (och följaktligen förlust av kraft, såväl som en ökning av bränsleförbrukningen), trängsel och överhettning av "transit"-rummen på sommaren (även om ångledningen naturligtvis var fodrad), och viktigast av allt, försämringen av utsikten från styrhytten, som tvingades placeras... bakom en hög och "spys ut" moln av rök, sot och gnistor böjer skorstenen. För att öka skrovets längdhållfasthet utan att öka djupgåendet hade många "enhjuliga" ångfartyg ett system av externa takstolar, överlagrade på överbyggnaden, med diagonala metallsträngar; de hade liksom "tvåhjulingarna" drivor, men av mindre storlek, och ibland ägnade sig, liksom de, "bakhjularna" till och med att köra pråmar, men inte föra dem bakom sig på bogserlinor, utan tätt förtöjda dem åt sina sidor, vilket inte fick massfördelning, eftersom det kraftigt minskade hastigheten och försämrade manövreringsegenskaperna (redan låga) hos själva bakhjulsångarna.
Antalet skorstenar på alla Amur-fartyg översteg inte två per fartyg (inte som i den ryska flottan, där det fanns flera dussin trerörsfartyg, 8 fyrrörs kryssare och slagskepp, och tre dussin jagare, och rekordhållaren för "skorstenskapaciteten", kryssaren "Askold" hade till och med fem höga skorstenar, smeknamnet "pasta" av sjömännen); De flesta av skorstenarna på Amurs tvårörs ångfartyg var placerade i mittplanet, den ena bakom den andra, även om det fanns några ångfartyg av det "amerikanska" systemet, med två rör placerade tvärs över skrovet. Antalet rör motsvarade i regel antalet ångpannor och deras ugnar; det fanns bara ett fåtal fall av "överföringar" av skorstenar och att kombinera flera av dem till en gemensam skorsten (universell på stora krigsfartyg) på Amur: till exempel den stora bogserångaren UVP AmB "Khabarovsk", framtiden - se nedan - "Rabochiy (2nd )" (som hade fyra ångpannor) och den privata passageraren "Vasily Alekseev", den framtida "Harbin" (tre pannor) i sin "silhuettformel", med hänsyn till antalet rör och master, maskerade antal pannor, döljer deras panna "hemligheter" genom intern överföring av skorstenar och externt avslöjar endast två respektive en skorsten. (Förutom de "huvudsakliga" skorstenarna hade många passagerarångfartyg också en "liten" skorsten, från kaminens eldstad i köket, men denna kontrasterade så tydligt med de stora "rinnande" skorstenarna att den inte fick tas in i konto i beskrivningen av deras nummer på fartyget).
Tyvärr registrerade inte folkräkningarna av flodfartyg varken antalet ångfartygsskorstenar eller antalet däck (ibland, se ovan, som ökade med tiden under rekonstruktionen), så utan att ha tillförlitliga fotografier med en urskiljbar sidoinskription (som fortfarande behöver att vara "länkad") "till fartyg med många identiska namn), är det inte längre möjligt att återställa sådana egenskaper.
Fram till slutet av 1800-talet värmdes Amurs ångfartyg med billigt "lokalt" bränsle, det vill säga de gick... på nyhugget ved. Dessutom, på 1850-1860-talet, fanns det en vild praxis, ur modern synvinkel, när ett vanligt ångfartyg varje kväll stannade nära stranden (ångfartyg seglade inte på natten då, på grund av bristen på strålkastare på dem, och på vattnet och på stranden - sjöfartens "situation") och dess besättning - och ibland några av de manliga passagerarna - landade på land på fartygsbåtar, skar ner närliggande träd, sågade dem omedelbart till stockar av en viss längd och transporterade dem till sitt skepp, där de sedan klyvdes i stockar och brändes i pannor eldboxar stokers. Sedan 1870-talet uppstod en förbättring, ett slags folkhantverk: att hugga ner närliggande skogar och förbereda stockar av strikt definierade längder för ångfartyg, enligt "måttet" (inklusive på vintern, för framtida bruk, ta med vedträ på slädar) var inte sjömän och stokers från ångfartyg, och lokala kosacker och bönder (liksom aboriginer), de byggde också, nära sina enorma vedhögar, om inte bryggor, så tillfälliga broar, till vilka ångfartyg började förtöja som "bunkerbaser", och besättningens uppgifter omfattade nu endast omlastning av det i förväg förberedda bränslet, för vilket, förut helt gratis, nu ångfartygskaptenerna fick betala för varje kubikfamn; samtidigt betalade de inte bara med pengar, utan också med en del varor som de speciellt tog med sig på flyget (som brandförnödenheter för jaktgevär, tvål, tändstickor och fotogen för belysning, och knappa produkter som salt, socker, te och, naturligtvis, alkohol - låt oss inte idealisera någonting, men det var främst "utlänningar" som var fulla av alkohol: kosacker och bönder från de "gamla troende" försökte avstå från det).
Förresten bland ångskeppsstokers från början av 1900-talet. kineserna och koreanerna började dominera - starka, tåliga och, vad som är särskilt viktigt för trånga och låga stokers, korta, och de fick mindre betalt; De försökte att inte rekrytera ryska stormän en famn långa till stokers, de utsåg dem till däcksseglare och överförde sedan de läskunniga och intelligenta till rorsmän; lokala tonåringar rekryterades som "maslenschiki" (assistentmekaniker), av vilka de mest intelligenta sedan växte till ångfartygsmekaniker (som då kallades maskinister); från slutet av 1800-talet Vid floden Amur dök också skolor upp för rorsmän (blivande praktiska kaptener) och ångfartygsförare, och senare för bilister av de första fartygen med förbränningsmotorer.
Med en så barbarisk initial metod att förse fartyg med bränsle - massiv avverkning av skogar längs själva Amur och andra farbara floder - för ångfartygsägarna själva, hade det två tydliga fördelar: en kraftig minskning av bunkringstiden och partiell preliminär torkning av fartyget. ved själv, täckt av vedhögar med grangrenar, och för utvecklingen av Amur-kanterna är också det faktum att längs floderna, i stället för den oframkomliga taigan, som tidigare närmade sig vattnet nära, började de första permanenta vägarna att dyka upp, och platser frigjordes också för att lägga telegrafledningar av kopparpläterad tråd på trästolpar, vilka (se kapitel VII och VIII) byggdes och sedan betjänades "från vattnet" av fyra (då sex, kap. X) ångfartyg och ångbåtar av inrikesministeriets telegrafavdelning särskilt inköpt för dessa ändamål. För att överföra telegraflinjer över många tvärgående bifloder till Amur byggdes genombrutna trätorn, ibland unika (till exempel när man korsade Amgunfloden, på höjden av en 15-våningsbyggnad). Samtidigt var själva linjerna tvungna att systematiskt återställas, eftersom vanliga stolpar för dem ofta föll, från erosion av stranden eller från starka vindar, såväl som från upprepade fall av taigabjörnar som klättrade på dem, lockade av " surrande” av trådarna, som de förmodligen misstade för surrandet av en binsvärm; Till en början fanns det också fall av stolpar som höggs ner av gamla troende nybyggare som var missnöjda med de "demoniska" innovationerna, som stoppades av arresteringarna av förövarna och snart stoppades.
Från början av 1900-talet började Amur-ångfartygen konverteras till uppvärmning med stenkol, främst från Suchanskoyefyndigheten, för vilken rosten till ångfartygets eldhus måste göras om, men detta lönade sig snabbt genom att öka värmevärdet på kol jämfört med ved, vilket minskar brandrisken och föroreningen av ångfartyg, eftersom mängden sot och gnistor minskade kraftigt , som släpps ut från skorstenar; Antalet bränder minskade också, eftersom man tidigare, när man eldade med ved, försökte torka det genom att förvara det direkt i eldhusen och till och med direkt luta det mot pannornas foder. För att skapa riktiga bunkringsstationer, belägna längs hela Amur, började de använda kolpråmar, transportera dem längs floden med bogserbåtar och förankra dem på bekväma platser.
Själva ångpannorna på Amur användes av brandrörstyp med ett tryck från början från 2-3, sedan upp till 10 atmosfärer; referenser till vattenrörspannor, som är mer produktiva, men också mer nyckfulla, farliga att använda och som kräver högkvalificerade stokers, går tillbaka till 1900-talet och är inte särskilt tillförlitliga; Så vitt känt fanns det inga avsaltningsanläggningar för pannvatten eller "varma lådor" som tillät kondensering av ånga och tillförsel av restvarmt vatten till pannorna på Amur (inklusive kanonbåtarna från AVF Maritime Department byggda 1907).
Ångmotorerna för Amur-ångfartygen var från början encylindriga, lågtrycks, inklusive "balanserare", "oscillerande" och många andra olika system, då - medeltryck; Redan på 1870-talet dök maskiner av det "sammansatta" (dubbelverkande) systemet upp och blev utbredda, där kolven trycktes av ånga, stängdes av "spoleventiler", växelvis på båda sidor, arbetande antingen "skjutande" eller " dra” vevaxelvevar; under det sista kvartalet av 1800-talet uppträdde ångmaskiner med tredubbel expansion av ångan i massor, med cylindrar med högt, medel- respektive lågtryck, som ökade i diameter, och även (i små mängder, endast i ett fåtal kraftfulla bogserande ångfartyg av AOPiTa) med ångmaskiner även med fyrfaldig expansion (vi vet inte vad den andra och tredje cylindern i sådana maskiner kallades, vi föreslår - "medium" och "halvmedium" expansion; naturligtvis, som ett skämt).
Alla Amur-ångfartyg hade en ångmaskin, nästan utan undantag. ett, men - för tvåhjulingar - med en utlösningskoppling för vänster och höger skovelhjul, för att förbättra fartygets manövrerbarhet (de hade som regel ingen backväxel); två Under den pre-revolutionära perioden var oberoende ångmaskiner endast tillgängliga på senare dubbelskruvade ångfartyg på Nedre Amur. Det finns kända fall när, om ditt hjul är skadat, upphovsmanångbåten kom till närmaste brygga "på ett hjul"; Ett märkligt fall beskrivs också när en liten ångbåt efter en nattvistelse nära stranden först inte kunde "snurra" sina skovelhjul, eftersom en björn klättrade in i en av dem i det grunda vattnet och somnade, och sedan (allvarligt bucklig) traskade av i taigan.
Själva ångfartygets skovelhjul hade till en början plana och styvt fixerade plattor (paddlar), och från 1870-talet mer och mer - med skärformade och, viktigast av allt, roterande plattor av Morgans komplexa mekaniska system (som går in i vattnet och lämnar det vertikalt). vilket minskade improduktiva stänk och kraftigt ökade hjulets dragegenskaper. Systemet var dyrt att tillverka och "nyckfullt" att använda, men slog snabbt till, eftersom det lönade sig genom att öka hastigheten på ångfartyget, minska bränsleförbrukningen, en märkbar minskning av buller när plattorna "spanked" på vattnet, och för bogserbåtar - genom en reell ökning av antalet pråmar som släpas efter dem och flottar, särskilt mot strömmen.
I slutet av 1800-talet - början av 1900-talet. de första fartygen med förbränningsmotorer (bensin, nafta, fotogen och även de som drivs av råolja) dök upp på Amur; till en början var dessa endast service- och passagerarmotorbåtar, sedan - segelmotorskonarter, särskilt många på Nedre Amur, som fiskade i mynningen; 1917 fanns det i Amurbassängen redan över hundra motorbåtar av olika avdelningssystem, "statsägda" och privata (se här, i tabellen nedan).
Det första fartyget på Amur, byggt omedelbart som ett motorfartyg, enligt A.S. Pavlov [Pavlov, 1992, s. 61], var den enkelskruvade bogsermotorbåten "Ermak" (enligt våra uppgifter, den 3:e med detta namn i bassängen, "Ermak "/3/), med en järnkropp, utrustad med en 24 hk fotogenmotor. företaget Otto Deutsch från Köln; enligt vår forskning var den långt ifrån den första av Amur-motorbåtarna och dök upp i vår bassäng runt 1908-1909, tillhörande Efimov och Arkadyev, och enligt ytterligare tre folkräkningar av fartyg från 1911-1917 listades den som tillhörande till A.K. Arkhipov, men den köptes begagnad, eftersom inte bara motorn utan också dess kaross byggdes (1901) inte på Amur, utan i Tyskland, i samma Köln; det kan dock betraktas som det första Amur bogserfartyg och lastfartyg, större än dussintals enkla service- och resande motorbåtar på den tiden (med undantag för kraftfulla pansarbåtar av typen "Pika" av AVF, 1910, inrikes, byggd av S:t Petersburg Putilov-fabriken), kap. .stl "Ermaka" /3/ var 10,8 x 2,3/2,1 x 1,1 m; den överlevde inbördeskriget (enligt indirekta bevis blev den störtad och sedan upp) och på 1920-talet med samma namn låg den vid Nikolaevsk-on-Amur hamn.
År 1913 dök det första "riktiga" last- och passagerarmotorfartyget, avsett för reguljära resor, upp i Amurs vatten, monterat i Harbin från skeppsägaren A. Kashirin från det gamla skrovet från 1881 och den nya förbränningsmotorn från Kolomna-anläggningen (Golutvin-stationen, nu inom gränserna för den moderna "stora" Kolomna, Moskva-regionen), kallad "Borodino" (2:a på Amur med detta namn). Samma flottahistoriker A.S. Pavlov (Pavlov, 1992, s. 61) hävdar att detta första schemalagda passagerarfartyg på Amur tidigare kallades "Molodets", och innan dess - "Askold"; Utan att vederlägga det, påpekar vi att dessa namn på dess byggnad inte är primära, och själva byggnaden byggdes för Amur av en tysk fabrik redan 1861. På ett eller annat sätt är det säkert att m/v "Borodino" brann ut (utan skadade) den 13 juni 1913 på grund av en brand i sin egen förbränningsmotor och, enligt samma författare, demonterades 1920; enligt våra källor (se kapitel VII, som innehåller - med källor - hela historien och versionen av förnamnet på detta extraordinära fartyg), restaurerades det 1923 igen som ett ångfartyg, med en vanlig ångmaskin och såldes till kinesiska redare , från vilken den fick namnet "Kwan-chan" nämndes ytterligare med honom 1929, då ägd av Qiqihar Bank. Så den första erfarenheten av egen motorfartygskonstruktion på Amur visade sig vara misslyckad: alltför ofta åtföljdes införandet av ny teknik av olyckor.
Desto svårare, med olyckor och till och med förluster, såväl som förluster av ångfartyg, var utvecklingen på Amur av en till synes inte så svår och för Ryssland som helhet inte ny, redan behärskad teknik, såsom oljeuppvärmning av ångpannor , eftersom olja är i Fjärran Östern hade sin egen, Sakhalin. (På Volga 1917, tack vare insatserna från ingenjören V.G. Shukhov, känd inte bara som författaren till det första Moskvas TV-torn, utan också som uppfinnaren av munstycken för att injicera flytande bränsle i pannugnar, hade de allra flesta ångfartyg redan bytt till uppvärmning med bakuolja). Men införandet av oljeuppvärmning av pannor på Amur under den pre-revolutionära perioden försenades, och i sovjettiden åtföljdes det av många olyckor som inträffade med en liten ångbåt, som sedan bar det sjätte namnet i sin "biografi" - " Lenzatonets” (se bifogat kapitel IX), och med de mest kraftfulla av Amur-ångfartygen, bogserbåten "Rabochiy" (2:a) [tidigare "Karl Marx" (2), "Burlak" (3), och initialt - "Khabarovsk" (2) MPS], och med en annan, mindre kraftfull , vanlig bogserbåt "Moskva" (4) [tidigare "Zinoviev", "Moskva" (2)", "General Linevich", "Nikolaevsk" (5), ursprungligen - " Vladimir Atlasov" TAPA], en ständig "förlorare" som var nöjd med en ännu större olycka, även om den inte var relaterad till pannorna: natten den 3/4/9/1932, på väg uppför Amur från byn Perm (nu staden Komsomolsk-on-Amur), 140 km från Khabarovsk, kolliderade han med bogserångaren AGRP "Ivan Butin" [tidigare "Stefan Levitsky", ursprungligen "Mikhail" (1)], vilket ledde till att den senare sjönk oåterkalleligt på stora djup och med offer (7 personer från dess besättning dog), och BSF "Moskva" själv ( 4) fick betydande skador, men förblev flytande, uppenbarligen för nya större incidenter (allt om det i detalj och med källor, se BILAGA 3).
Men den allvarligaste olyckan, direkt relaterad till ombyggnaden av ett tidigare "kol"-ångfartyg för oljeuppvärmning och den odugliga hanteringen av unga stokers (nu listade som "panneoperatörer") med sina moderniserade pannor, var döden av en ångpanna i explosionen av ett bogserfartyg natten till den 13/12/11 1931. lastpassagerarfartyg "Trud" [fd. "Mikhail Mirrer", ursprungligen - "Nizhny Novgorod", vars offer var 15 personer från dess besättning på 37 personer. (att skynda sig till vintern och tvinga pannorna, han reste av en slump redan utan passagerare - se kapitel I). Så införandet av oljeuppvärmning av ångfartyg på Amur på 1920-talet - början av 1930-talet. skedde med stora svårigheter och var förknippat med många olyckor och tragiska incidenter.

* * *
Ökningen av antalet Amurs kommersiella självgående fartyg på Amur (utan den "officiella" flottan av MV, VV, UVP AmB och andra avdelningar vid ministeriet för järnvägar, telegraf- och vidarebosättningsavdelningarna vid inrikesministeriet , etc.) enligt A.S. Pavlov [Pavlov, 1992, s.60-61] under den förrevolutionära perioden kännetecknas av följande indikatorer: 1880 - 27 ångfartyg, 1895 - 56, 1914 - 390 ångfartyg, d.v.s. ång- och motorfartyg tillsammans. Enligt våra uppdaterade, men fortfarande preliminära data, som även tar hänsyn till alla "statsägda" fartyg, antalet "personligt" identifierade självgående "förrevolutionära" fartyg på Amur (som då bara kan justeras uppåt ) var något stor och presenteras nedan i tabellform, där:
k1 - antalet "statsägda" ångfartyg för alla avdelningar
k2 - samma, ångbåtar
k3 - samma, motorbåtar och (från början av 1900-talet) passagerarmotorfartyg
k4 - Totalt antal "statsägda" ångfartyg av alla departement
ch1 - antal kommersiella fartyg (A/O och privat)
ch2 - samma, ångbåtar
ch3 - samma, motorbåtar och (från början av 1900-talet) passagerarmotorfartyg
ch4 - Totalt antal kommersiella ångfartyg för alla ägare
с1 - TOTAL, summan av "statsägda" och kommersiella fartyg
с2 - TOTAL, summan av ångbåtar --"-- och --"--
c3 - TOTAL, summan av motorbåtar och passagerarfartyg (--"--)
с4 - TOTAL, den totala mängden "statsägda" och kommersiella ångfartyg

Vid slutet av året	k1 k2 k3 k4	ch1 ch2 ch3 ch4	c1 s2 c3 c4	Notera	1871 1872 1880 1889 1895 1900 1907 1911 1914 1917					4)
1854-1917, totalt seglat vid olika tidpunkter				5)

Anmärkningar:
1) Minskningen av antalet ångfartyg och p/c med en radikal förändring av strukturen mellan ”statsägda” och privata redare förklaras av att sedan sjöfarten 1872, 3 ångfartyg VV och MV samt 1 p/ k MV sändes till Vladivostok, och 9 ångfartyg MV och 2 Telegrafavdelningarna, kvarvarande på Amur, överfördes till den nya kommersiella TAP.
2) Inklusive de som säljs till kinesiska redare, men som ingår i ryska folkräkningar - 6 fartyg.
3) Samma under åren - 19 p/x.
4) Nedmonterad på grund av förfall, efter olyckor; brändes, sjönk oåterkalleligt eller upphöjd men inte återuppstått; omvandlas till pråmar; transporteras till andra bassänger, inkl. under första världskriget skickades de med järnväg till den europeiska operationsteatern osv.
5) Dessutom 7 icke-självgående ångfartyg: 5 mudderverk ("Am.-1" - "Am.-5"), samt 2 passagerarpråmar med p/maskiner för elektrisk belysning
För mer detaljerad information, från och med 1854, inklusive uppdelningen av "statliga" ångfartyg efter huvudavdelningar och kommersiella efter huvudrederier och typer av ägare, se tabellerna 1 och 2 (kapitel XI och slutsats].

Den strategiska betydelsen av Amur som den viktigaste militära transportkommunikationen (men inte storskalig) för det ryska imperiet i Fjärran Östern bestämdes omedelbart efter bildandet av Amur-regionen, som ursprungligen var en del av den östsibiriska generalregeringen ( 1884 separerades det i ett oberoende, med centrum i Khabarovsk) och Amurs militärdistrikt (PrVO). Denna betydelse var särskilt uppenbar 1900-1901, när massiva transporter (och 1901-1903 - returevakuering) av ryska trupper utfördes längs Amurfloden under det antikoloniala "Boxer"-upproret i Kina, för vilket ändamål de mobiliserade och till och med över hundra ångfartyg från det halvstatliga "Partnership of the Amur Shipping Company" och privata fartygsägare rekvirerades tillfälligt, och en hel militärflottilj organiserades - "General Sakharovs Squadron", avsedd för avlastning av den ryska befolkningen i Harbin , omgiven av rebeller och kinesiska trupper (sammansättningen av "Squadron", upprättad av oss på många sätt spridda dokument, se BILAGA 6); samtidigt var det inga sammandrabbningar med kinesiska fartyg vid den tiden, på grund av frånvaron av några i militärteatern (lokala strider med beväpnade kinesiska segelskräp, såväl som kinesisk beskjutning av ryska fartyg i Blagoveshchensk-området - se kap. VIII och APPENDIX 7 - och våra repressalier från ångfartyg på Amur i Sakhalyan-Aigun-området och på Sungari i flera bosättningar ägde rum).
Under det rysk-japanska kriget 1904-1905. på Amur chartrades, mobiliserades och delvis beväpnade många kommersiella ångfartyg av militär- och sjöfartsdepartementen, men i mindre skala än fyra år tidigare (cirka 50), och några av dem överfördes till ROKK:s förfogande (som bogserbåtar av många sjukhusfartyg pråmar) och gränsvakt OKPS; Det var inga strider med japanerna direkt på Amur, utan de ägde rum på kinesiskt territorium, där hela den ryska Liaocheng-flottiljen omkom, inkl. tre små ångfartyg från CER-företaget och flera privata; men strängt taget hör Liao-He-floden inte till Amurbassängen.
Under det hårda inbördeskriget 1918-1922. i Amurbassängen (inklusive på Shilka och långt därifrån, vid Ussuri-floden) organiserades flera "röda" och "vita" flottiljer av kommersiella fartyg beväpnade (oftast med maskingevär och gevär, ibland med fältgevär), som såväl som enskilda kanonbåtar, "monitorer" och pansarbåtar som förblev stridsklara från AAF, som vid den tiden delvis hade avväpnats under första världskriget (med sändning av vapen och mekanismer till den europeiska operationsarenan), delvis själv -förstördes av besättningarna på grund av hotet om tillfångatagande av japanska inkräktare, delvis alla tillfångatagna av japanerna; men det är karakteristiskt att det faktiskt inte förekom några strider MELLAN fartyg eller beväpnade civila fartyg i Amurbassängen, utan det förekom åtskilliga fall av "flottaaktion mot stranden" (och omvänd), i form av beskjutning av ångfartyg med fältkanoner från land, beskjutning av armé- och kosackenheter från "röda" fartyg, såväl som fall av partisansattacker på "vita" fartyg från stranden, med förstörelse och bränning av de senare (se BILAGOR 1, 3, 16).
Sådana VERKLIGA militära operationer av flottiljer mot flottiljer, fartyg (och hjälpfartyg) mot liknande fientliga styrkor ägde rum på Amur två gånger (utan att här beröra sammandrabbningarna i området Damansky Island och andra öar som gränsar till Kina i efterkrigstiden), nämligen:
- i november-december 1929, under den s.k. "Konflikt på den kinesiska östra järnvägen", som svar på de provokativa arresteringarna av sovjetiska anställda vid den kinesiska östra järnvägen och medlemmar av deras familjer, på de "vita kinesernas" beskjutning av våra passagerar- och lastfartyg på Amur, fartyg av Amur Military Flotilla (då fortfarande DVVF) och flera mobiliserade civila ångfartyg från AGRP, som besegrade Sungari-flottiljen i "det stora imperiet Manchukuo" (se BILAGA 8), som bestod av båda specialbyggda kanonbåtar ("kryssare") och beväpnade ångfartyg (främst från tidigare ryska "licensierade" bogserbåtar från det förrevolutionära samhället i CER), och även sex kinesiska ångfartyg internerades, varav fyra också var av ryskt ursprung, kapades till Kina 1918-22;
- i augusti 1945, under den manchuriska offensiva operationen av tre fronter av Röda armén, med deltagande av Amur Red Banner Flotilla och ett stort antal mobiliserade civila fartyg WARP, NARP och AmBUP (se kapitel IX, lista not 7), som avslutade - i förhållande till flodflottan - kapitulationen och efterföljande fångst i Harbin-området av den nu japanska Sungari-flottiljen, som bestod av 4 nya japanska kanonbåtar, 17 stridsbåtar och mer än 50 mobiliserade civila fartyg, över en hundra pråmar och andra icke-självgående fartyg, som tillhörde det marionettpro-japanska "imperiet" Manchukuo, men - från civila fartyg - mestadels av ryskt förrevolutionärt ursprung, stulen av Amurskeppsägare till Kina 1918-1922, inklusive ångfartygen från det tidigare JSC CER som överlevde 1929 (se kapitel VI, BILAGA 10 och BILAGA 17, klausul 7.3.28). ...

.....
Och här kommer vi nära vad som kan kallas "Gåtan från N.M. Przhevalsky", och först kommer vi att överväga dess formulering i sin helhet, åtminstone den del av den som rör historien om det tidiga skedet av sjöfarten på Amur (i N.M. Przhevalskys liv har i allmänhet många mysterier, som vi inte kommer att nämna, eftersom de inte relaterar till vårt ämne).
Den berömda ryska resenären, överste för generalstaben för den ryska militäravdelningen, som tjänstgjorde i den militära topografiska avdelningen (det vill säga en professionell underrättelseofficer inom området för ekonomisk-statistisk och naturgeografisk beskrivning av länder som gränsar till Ryssland), N.M. Przhevalsky publicerade efter sin resa till Dalniy Vostok 1867-69 en bok 1870 som beskrev den "lagliga" delen av sin resa med titeln "Resa i Ussuri-territoriet", där han i synnerhet kort men koncentrerat angav det kvantitativa tillståndet av rederiet på Amur under denna period, dock utan att hänvisa till hans exakta år rapporterar(men själv började han, enligt materialet i samma bok, segla i Amurbassängen den 9 juni 1867 och gick ombord på ett ångfartyg som han inte angav på Shilka i Sretensk).
Och därigenom lämnade han ett "mysterium" för framtida historiker, satte han en UPPGIFT, vars exakta uttalande vi kommer att citera i sin helhet nedan: "I allmänhet utförs all vattenkommunikation längs Amur av 12 statliga och 5 privata ångfartyg; dessutom finns här ytterligare 4 ångfartyg Telegraph och 3 ingenjörsavdelningar, så att det finns totalt 24 ångfartyg,... inklusive 2 statligt ägda ångfartyg på Ussurifloden och Lake Khanka" [Przhevalsky N.M. Resa i regionen Uss. 1867-1869. - St Petersburg, 1870, s. 5-6; detsamma (omtryck): M., 1937, s. 12-13].
Och det här handlar praktiskt taget om frakt på Amur. Przhevalsky, efter att ha publicerat sin information i form av en kort kvantitativ "formel" (12+5+4+3 = 24 fartyg), angav inte ett enda fartyg vid namn, inte heller det exakta året för hans rapport, eller källan till information.
Därefter hänvisades till denna "sammanfattning" av N.M. Przhevalsky, som godtyckligt kopplade den i tid till 1867 (eller ungefär till slutet av 1860-talet), av nästan alla de historiska författare som beskrev sjöfartstillståndet på Amur under den inledande perioden , som helt "formel" - 12+5+4+3=24, till exempel, de första var Alyabyev 1872 [Alyabyev, s.6] och F.F. Shperk i hans arbete från 1885 [Shperk, 1885, s.484] ; sedan, med olika alternativ för summering - antingen semi-generellt (12 + 5 + 7), eller generaliserat (19 "officiella", 5 privata) eller "totalitära" ("totalt - 24") - många andra författare av före -revolutionär period - prof. . V.E. Timov [Timonov, 1897, s. 204], ingenjör R. O. Yurgenson [Yurgenson, 1897, s. 82], V. I. Kovalevsky och P. P. Semenov, författare till samlingen "Sibirien och den stora sibiriska järnvägen" [Sibirien och... s. 268; 1896, s.244], A.I.Dmitriev-Mamonov [Guide to.../Dmitriev-Mamonov, 1900, s.446], A.Lubentsov [Lubentsov//Priam.ved. (Hab.), 1901, nr 395 (22 juli)] och många andra, inklusive en sammanställning, men fortfarande citerad av A.V. Dattan [Dattan, 1897, s. 17] med formeln (12+7+5), samt från sovjetperioden - B. Shcherban [Shcherban, 1954], F.F. Kovalev [Kovalev, 1973] och andra, mestadels inte historiker, utan "pensionerade vattenmän", veteraner från Amur River Shipping Company.
Men ingen av dessa författare gjorde ett försök att på ett eller annat sätt fastställa exakt vilka ångfartyg N.M. hade i åtanke. Przhevalsky försökte inte lösa sin "gåta", dechiffrera sin "formel" och, efter att ha kontrollerat den, även fastställa dess relativt exakta datum. Det finns två möjliga sätt att lösa detta problem: det är möjligt att någonstans i Przhevalskys tidningar, i hans dagböcker och arbetsutkast till boken, denna information bevarades, men vi sökte inte efter hans arkiv, utan försökte följa den andra, deduktiva -paleontologisk väg - i Att återställa alla komponenter i Przhevalskys kvantitativa sammanfattning baserat på de primära källorna från den perioden, oberoende av honom. Det vill säga, försök att sammanställa DIN lista över Amur-ångfartyg från början av ångnavigering på den fram till tidpunkten för författarens resa 1867, med alla förändringar i tiden, och även förlänga den lite längre fram till milstolpeåret på Amur 1872, när dramatiska förändringar ägde rum i Amurbassängen, i samband med likvideringen av floddelen av den sibiriska flottiljen av sjöfartsdepartementet och bildandet av den privata, men subventionerade av staten, "Partnership of Express Shipping Company on the Rivers of the Amur Basin", förkortat som "Partnership of the Amur Shipping Company" med den konstanta förkortningen "TAP", "Highly established" den 15 september 1871 av kejsaren Alexander II [PSZ, 1871, vol. XLVI, - St Petersburg, 1874, nr 49971] och började sin verksamhet med navigeringen 1872, och TAP inkluderade många tidiga Amur-ångfartyg, listade "onamngivna" i N.M:s rapport Przhevalsky.
Med detta "deduktiva" tillvägagångssätt uppstod många oväntade punkter: för det första, vid det ungefärliga datumet för hans sammanfattning (1867), hade många av de första "statsägda" ångfartygen redan gått i pension (för det mesta var de nedmonterade eller förvandlade till pråmar); för det andra var vissa fartyg till en början privata, och först därefter överfördes "till statskassan", och några togs bort från bassängen, så deras antal (både i allmänhet och efter typ av ägare) varierade från år till år, vilket, som det visade sig, tvingar oss att klargöra datumet (året) för Przhevalskys sammanfattning, med tanke på att hans mycket "formel" (12+5+4+3) är oföränderlig; för det tredje utesluter samma "formel" tydligt alla ångbåtar (av vilka en del inte var mindre i storlek än de små ångfartyg som ingår i den); så totalt, under den minimiperiod som är under övervägande - fram till 1867 inklusive (gäller inte i detta fall 1872) - sjösattes inte 24, utan över 30 ångfartyg i Amurs vatten, vars historia måste beaktas. lika. ...
Bland de första ångfartygen som antyddes i den kvantitativa sammanfattningen av N.M. Przhevalsky fanns det också en liten bogserbåtsbåt, mer känd under sitt andra namn - "Cossack Ussuriysky", med en längre livslängd, men som praktiskt taget förblev okänd under många av dess efterföljande ("vita" och sovjetiska) namn, eftersom det nästan inte nämns med dem i publikationer om sjöfart på Amur efter 1917. ... eller tvärtom, med tanke på att rapportens ÅR är oföränderligt, föreslå din egen "formel", med samma totala antal fartyg själva - 24, men med en något annorlunda fördelning mellan avdelningarna (se kapitel XI).

Efter att det brittiska amiralitetet genomförde jämförande tester av samma typ av ångfartyg "Rattler" och "Alecto" med skruv- och hjulframdrivning 1843, började hjulfartyg snabbt försvinna. Skulle fortfarande! När allt kommer omkring, inför alla, släpade den propellerdrivna "Rattler" den desperat floppande "Alecto" akterut med en hastighet av mer än två knop.

Dessutom kom sjömännen ihåg en annan betydande nackdel med skovelhjulen ombord - när de rullade kom de växelvis upp ur vattnet, vilket negativt påverkade fartygets manövrerbarhet och kontrollerbarhet.

I allmänhet, i början av det tjugonde århundradet, började hjulmakare dö ut, som dinosaurier under den förhistoriska eran. Men var det inte för tidigt att låta dem vila? Detta var frågan som ställdes av Alexander Pavlov, ingenjör vid Lena River Shipping Company från Yakutsk. Och jag började minnas fall då ingenjörer återigen vände sig till tekniska idéer som ansågs för länge sedan glömda.

Speciellt propellrar har sina egna nackdelar. Till exempel älskar han djup - hans nav måste begravas minst två tredjedelar av diametern. Annars kommer luft att sugas från ytan till bladen, vilket oundvikligen kommer att leda till en minskning av framdrivningsenhetens effektivitet. Men att fördjupa propellern är omöjligt utan att öka fartygets djupgående, och i det här fallet blir grunda floder otillgängliga för flodtransporter.

Dessutom, så fort ett propellerdrivet fartyg kommer in på grunt vatten sker en så kallad sättning - propellrarna verkar stöta ut vatten under skrovet och fartyget lägger sig omedelbart i aktern. När kaptenen märker att fören på fartyget börjar stiga, minskar kaptenen omedelbart motorvarvtalet så att propellrarna och rodret inte träffar marken. Men efter att ha tappat fart, blir fartyget svårt att kontrollera. Och fartyg utrustade med vattenjetframdrivning står inför samma fara.

Så flodmän och skeppsbyggare var tvungna att komma ihåg skovelhjul, som D. Bernoullis lag inte gäller.

Så i mitten av 80-talet av 1900-talet vände sig anställda vid Novosibirsk-grenen av Central Technical and Design Bureau vid RSFSR:s flodflottas departement igen till hjulmakare.

De kom ihåg att i början av 1800-talet byggdes flera katamaranångfartyg, vars skovelhjul var placerade mellan skroven. Det är sant att på den tiden bröt takstolarna som förbinder skroven ner i det minsta allvarliga havet, varför "ångkatamaraner" aldrig blev utbredd. Moderna material gör det möjligt att eliminera denna nackdel och samtidigt ersätta det konventionella skovelhjulet med en mer effektiv roterande framdrivningsanordning.

Det är just sådana kraftfulla fartyg med grunt djupgående för olika ändamål som nu behövs av Sibiriens flodbåtsmän, och i första hand av arbetarna på Lena Shipping Company. "Upp till 80 % av lasten som importeras till Yakutia transporteras i dag längs denna stora sibiriska flod, som korsar nästan hela landet från söder till norr", vittnar Pavlov. "Samtidigt, från hamnen i Osetrovo, som ligger i de övre delarna, till Yakutsk i mitten av Lena, måste fartyg navigera en smal, slingrande farled. Ta hänsyn till de starka strömmarna, grunda vattnet och frekventa dimmor, så kommer det att bli tydligt under vilka förhållanden Lena älvar måste arbeta.”

Det var därför den största Zhatai-fabriken i Yakutia började bygga bogserbåtar med hjul igen. Initiativtagaren till deras skapelse var chefsingenjören för Lena Shipping Company I. A. Dmitriev. Och 1977 togs det experimentella motorfartyget "Mechanik Korzennikov" i drift.

Till en början kom även erfarna flodbåtsmän ut på broarna för att titta på det ovanliga fartyget. Det blev snart klart att hjulet har hög dragkraft, utan rädsla för "sättningar", går på grunt vatten, har bara 5-10 cm vatten under botten och lätt manövrar (särskilt när hjulen kör mot varandra).

Efter att ha sett till att skeppet var framgångsrikt producerade Zhatai-skeppsbyggarna ytterligare fyra hjulbyggare, varefter de gjorde ett antal ändringar i det ursprungliga projektet. I synnerhet var huvudmotorerna monterade på stötdämpare för att minska vibrationsnivåerna. För att förbättra manövrerbarheten på grunt vatten utökades roderens yta, hytternas placering på den andra nivån av överbyggnaden ändrades, flyttade dem bort från avgasaxlarna och skrovet förlängdes med 2,4 m. De inklusive en bastu!

Det första motorfartyget byggt enligt den modifierade designen, BTK-605, höjde en vimpel 1981. Det var en bogserbåt med mittmonterat maskinrum och en tvåvånings överbyggnad. För att överföra vridmoment till propellerhjulen används växellådor, anslutna till propelleraxeln med en ledad kamkoppling. Fartyget drivs av två 50 kW dieselgeneratorer. Dessutom tillåter automationssystemet väktare att styra driften av mekanismer direkt från styrhytten.

Med en ångmaskin över Atlanten

Medförda av hjulmakarnas öde sprang du och jag lite före, före historiens lugna takt. Låt oss nu gå tillbaka till början av 1700-talet och se hur ångfartygens historia utvecklades vidare.

Som redan nämnts argumenterar historiker fortfarande i dag när och var de första ångfartygen dök upp. Och bara ett faktum har ännu inte ifrågasatts av någon. Nämligen att 1707 i Kassel byggde uppfinnaren Denis Popein en båt med skovelhjul placerade på sidorna. Och även om det ännu inte var ett ångfartyg, eftersom det inte fanns någon ångmaskin alls och skovelhjulen måste roteras manuellt, kallar många forskare av någon anledning detta datum för alla ångfartygs stamfader.

Savannah - det första ångfartyget att korsa Atlanten

År 1812, när Napoleon, som inte förstod Fultons uppfinning, gav sig ut på en kampanj mot Moskva, svepte röken från redan ett dussin och ett halvt ångfartyg på amerikanska floder. Dessutom hade de första ångfartygen på samma Mississippi ett ganska konstigt utseende på grund av höga stabilisatorbalkar - vertikala stöd för kablar, som drar ihop bog- och akterdelarna på ett långt fartyg för styrka. Den geniala uppfinningen, som användes av de gamla egyptierna, firade sin återfödelse!

I Europa dök det första ångfartyget upp först 1816 på Rhen. Det var konstigt nog den engelska båten Defense. Och den 27 oktober samma 1816 började prinsessan Charlotte, det första tyska flodångfartyget, göra regelbundna resor mellan Berlin och Potsdam.

Men gamla sjömän började ta ångmaskinen på allvar först efter att ångfartyget framgångsrikt korsat Atlanten. Det var den tremastade fregatten Savannah, som 1818 täckte sträckan från New York till Liverpool. Den färdades dock med hjälp av en ångmaskin och två skovelhjul på sidorna i endast 85 timmar, och gjorde större delen av den 27,5 dagar långa resan under segel.

Bara tjugo år senare, 1838, korsade ångfartyget Sirius Atlanten på 18 dagar och 10 timmar enbart med hjälp av en ångmaskin. Och efter det - en dag senare - anlände Great Western ångfartyget, det största ångfartyget på den tiden, till New York längs samma rutt.

Ångbåt (video)

Föreslagen läsning:

Scrolla ner

1 && "omslag" == "galleri"">

Hur en köpmans vilja och ny teknik förde Amurvågorna tillbaka till Ryssland

Tale of Cupid, del tre

Den stora floden i Fjärran Österns öde bestämdes av de två Nicholas, som möttes på andra sidan kontinenten den 22 april 1853. Den ryske tsaren Nicholas I och Nikolai Muravyov, generalguvernör i östra Sibirien, diskuterade Amurs framtid i S:t Petersburgs vinterpalats och tittade på de första kartorna över Fjärran Östern-länderna som just hade upprättats.

Nikolai Muravyov bjöd in tsaren att göra en provresa genom hela Amur, från dess källa till dess mynning, och väntade på en budbärare från Transbaikalia. Där, fem tusen mil öster om St Petersburg, nära kosackbyn Sretenskaya på stranden av en av Amurkällorna - Shilkafloden - pågick byggandet av det första ångfartyget i Fjärran Östern.

Det var inte för inte som generalguvernör Muravyov skulle lägga till hedersprefixet "Amursky" till sitt efternamn om några år - han förstod att det första ångfartyget som passerade Amurs vatten från dess källa till munnen för alltid skulle avgöra ödet av den stora floden och dess stränder. Det ryska folket har inte seglat här sedan Erofei Khabarovs tid, för i mer än ett och ett halvt sekel var Amurvattnet det kinesiska Qing-imperiets territorium, vilket stängde vägen till våra fartyg

Ångbåt efter vilja

Amur är en av de tio största floderna på jorden - nästan fyra och ett halvt tusen kilometer, om man räknar från mynningen till Argunflodens källor, som smälter samman med Shilkafloden och bildar Amurkanalen. Shilka rinner genom vårt Transbaikalia, medan Argun har varit gränsen mellan Ryssland och Kina sedan slutet av 1600-talet. Därför är det ingen slump att de två första ryska ångfartygen byggda för att segla längs Amur kommer att få namnen på ursprunget som bildade det - "Argun" och "Shilka".

Generalguvernör Nikolai Muravyov började förbereda konstruktionen av dessa fartyg redan 1850. Till skillnad från tidigare roddfartyg var det ångfartygen som skulle säkerställa tillförlitlig navigering längs Amur. De var tvungna att segla pråmar med trupper och förnödenheter längs floden för att skapa befästa poster vid Amurmynningen och överföra förstärkningar till Kamchatka. När allt kommer omkring var det på den tiden Amur som var den mest bekväma "vägen" från Sibirien till vattnet i Okhotskhavet och Japanska havet.

De alternativa vägar som fanns var extremt komplexa. Tidigare transporterades varor och människor till Rysslands fjärran östliga stränder antingen med havsfartyg från St. Petersburg över tre hav, kring den större halvan av jordklotet, eller genom taigan längs det svåraste "området" från Yakutsk till. Och bara de första ångfartygen på Amur öppnade en bred väg österut för Ryssland.

Men generalguvernör Muravyovs goda avsikter stötte omedelbart på det vanliga hindret - en banal brist på pengar. Den högsta byråkratin i S:t Petersburg godkände inte Muravyovs initiativ från Fjärran Östern. I motsats till tsarens åsikt var det ryska imperiets ministrar rädda för att gräla med det större Kina för avlägsna och vilda landområden på Amur, och ansåg att deras utveckling var ett fåfängt och riskabelt slöseri med offentliga medel.

Muravyovs idé om de första ångfartygen för Fjärran Östern räddades av en slump. Hösten 1850 dog den rikaste köpmannen Evfimy Andreevich Kuznetsov, en av de första miljonärerna i Sibirien, i Irkutsk. Han tjänade ett enormt kapital på vodkahandeln och guldgruvor och blev känd för sin extraordinära tur och orimliga utgifter, och spred hela förmögenheter på sina nycker.

Scrolla ner

1 && "omslag" == "galleri"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

Köpmannen Kuznetsov och guvernör Muravyov kände varandra personligen - centrum för den östsibiriska generalregeringen (som inkluderade länderna Transbaikalia, Yakutia och de ryska stränderna av Okhotskhavet tillsammans med Kamchatka) låg i Irkutsk. Affärsmannen i Irkutsk kände väl till Muravyovs Amur-planer och före sin död, utan att ha några direkta arvingar, testamenterade han en del av sin rikedom - 100 tusen silverrubel - till byggandet av de första ångfartygen för Amur.

Men fartyg med nya mekanismer, mest komplexa för mitten av 1800-talet, hade ännu inte byggts. Den närmaste anläggningen där ångmaskiner sedan skapades var belägen i Ural i Jekaterinburg - mer än tre och ett halvt tusen verst skilde den från Transbaikalia. Priserna för ångmaskiner var extremt höga. Det finns ingen järnväg över hela Sibirien ens i planerna, så leveransen av tunga ångmaskiner från Uralerna bortom Baikal, till källan till Amur, blev också ett problem.

Den statligt ägda mekaniska anläggningen i Jekaterinburg vid den tiden var fulladdad med konstruktion av mekanismer och motorer för militära fartyg från den kaspiska flottiljen. Därför var vi tvungna att vända oss till Ural privata industrimän, som uppskattade kostnaden för två ångmaskiner med deras leverans till floden Shilka-stranden till 81 tusen silverrubel. Som guvernör Muravyov skrev till S:t Petersburg, med ett sådant köp från köpmannen Kuznetsovs vilja, "är pengarna mycket obetydliga och otillräckliga för att bygga två ångfartygsfartyg med utrustning."

För att undvika onödiga utgifter beslutade Muravyov att köpa inte själva maskinerna, utan, som de sa då, en "maskinanläggning" - den utrustning som behövs för deras produktion. Köpeavtalet undertecknades den 2 januari 1851, arkivet har helt bevarat sina uppgifter åt oss, ner till kopekerna. Allt vi behövde köptes för 26 899 rubel 10 kopek från Melkovskys mekaniska fabrik i Jekaterinburg, som fortfarande fungerar idag, efter att ha blivit den enorma Uraltransmash-fabriken. Tre och ett halvt tusen mils transport av det som köptes på slädar och kärror från Ural till byn Sretenskaya (nu staden Sretensk) i Trans-Baikal-territoriet kostade ytterligare 15 692 rubel 77 kopek.

Totalt var det möjligt att spara 57 408 rubel 13 kopek för skapandet av den första varvsproduktionen öster om Baikal.

"Och Amur-regionen öppnade sig..."

Metallen som var nödvändig för att bygga ångfartyg köptes vid Petrovsky Iron Foundry, 400 verst sydväst om Chita. Kvaliteten på det järn som producerades där var sämre än i Ural, men det kunde levereras billigare och snabbare till platsen där ångfartyg byggdes. Chefen för Petrovsky-anläggningen, gruvingenjören Oskar Deichman, född i Sibirien, blev också ansvarig för monteringen av framtida ångfartygs motorer.

Varvet för deras konstruktion var utrustat 80 verst nedströms från Sretensk, där floden Chalbucha rinner ut i Shilka. Ett övergivet silversmältverk vid Chalbuchas mynning blev basen för skaparna av de första Amur-ångfartygen.

Den allmänna ledningen av konstruktionen och förberedelserna av fartygen för segling anförtroddes till Pyotr Vasilyevich Kazakevich, en erfaren sjöman med rang av kapten av 2: a rang. Inom en snar framtid var det kapten Kazakevich som skulle ge ett stort bidrag till utvecklingen av Amur-regionen - det är inte för inte som på den moderna kartan över Ryssland en bukt och sund i Japanska havet, en udde på Okhotsk-kusten och en av Amur-kanalerna i Khabarovsk-regionen är uppkallade efter honom.

Byggandet av de första ångfartygen i det glest befolkade Transbaikalia stod inför enorma svårigheter. Även om två fartyg lades ner på Shilkas strand på en gång, måste de byggas en efter en - det fanns inte tillräckligt med styrka eller specialister för samtidigt arbete. Det andra ångfartyget kunde byggas bara ett år efter det första, och till och med hundra fångar från de kariska guldgruvorna rekryterades som arbetare.

Ritningarna av ångfartygen förbereddes av "titulär rådgivare" och sjöingenjören Mikhail Gavrilovich Sharubin, som också övervakade monteringen av skrovet på det första ångfartyget. Det är märkligt att ett och ett halvt decennium senare, när Sharubin begravs i utkanten av St. Petersburg, kommer hans grav att dekoreras med en gravstensgravskrift som berättar specifikt om den avlägsna Amur:

Bärd från ände till ände av ödet,

Du lämnade din hemland

Och det stora havet

Mer än en gång simmade jag över som ett skämt -

Och Amur-regionen öppnade sig...

De första ångfartygen för Fjärran Östern blev det viktigaste i livet för "titulär rådgivare"; i slutet av mars 1852 informerade han guvernör Muravyov: "Arbetet med att bygga fartygets skrov har slutförts."

Scrolla ner

1 && "omslag" == "galleri"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

En vecka senare kom ett utskick från S:t Petersburg: "Kejsaren har värdigt att ge högsta order att ångfartyget som är designat för navigering på Shilka-floden ska få namnet Argun." Det fortfarande oavslutade ångfartyget inkluderades officiellt i listan över fartyg från det ryska imperiets militära flotta.

Skrovet på ångfartyget Argun, byggt helt av järn, var drygt 26 meter långt. Eftersom fartyget var tvungen att segla längs Amurs grunda källor och bifloder, byggdes dess botten nästan platt, med ett djupgående på mindre än en halv meter utan last. Men kroppen var den enklaste uppgiften - skapandet av mekanismer och en ångmaskin vid Petrovsky Iron Foundry tog mycket tid och slutfördes först i april följande 1853. Det tog ytterligare sex månader att transportera den demonterade motorn och mekanismerna på hästdragna kärror - trots allt var Petrovsky-fabriken skild från varvet vid Shilka-floden med nästan 700 mil.

Ångfartyget "Argun" blev inte bara den förstfödda på Amur - det visade sig vara det första ångfartyget i Ryssland helt byggt av inhemska material utan inblandning av utländska specialister. Historien har bevarat för oss namnen på arbetarna som var involverade i installationen av dess motor, ångpannor och skovelhjul - mekanikerna Belokrylov och Baksheev som kom från Petrovsky-fabriken, mekanikerna Pavlov och Dedulin. De avslutade sitt svåra arbete våren 1854.

Det första ångfartyget på Amur var just ett hjul - en mer avancerad propeller, som först dök upp för bara 14 år sedan, hade ännu inte nått Sibiriens östra utkanter. Därför hade "ångbåten" som skapades här ett fyra meter långt skovelhjul på varje sida. En skorsten och två trämaster med varv reste sig över däck - de måste utrustas med segel, eftersom ångmaskinen, som först byggdes öster om Bajkalsjön, hade en effekt på endast 60 hästkrafter och tillät fartyget att utveckla en mycket låg hastighet , mindre än 7 knop (ca 13 km/h).

Men för samtida i Sibiriens östra utkanter verkade det första ångfartyget vara perfekt. Som ett av ögonvittnena påminde om det interna arrangemanget av det nya fartyget: "Khytterna var alla bra, men kaptenens i synnerhet. En stor hall med en ljus lucka, ett sovrum, en buffé och en bra garderob...”

Arguni-besättningen bestod av sjömän från den 47:e marinbesättningen; alla militära sjömän som tjänstgjorde i Kamchatka och stranden av Okhotskhavet tillhörde denna militära enhet. Men sjömännen från Fjärran Östern hade ännu inte erfarenhet av att serva den nya ångutrustningen, så civila, hantverkare som tidigare hade deltagit i att installera motorn på fartyget, ingick i teamet som "förare".

Kaptenen på Arguni var den 28-årige Alexander Stepanovich Sgibnev, en ärftlig militär sjöman född i Kronstadt. Sedan sommaren 1851 hade han forskat i Shilkaflodens bädd "i syfte att etablera navigering på den", och sedan byggt träpråmar och roddskepp, som var tänkta att gå längs Amur efter det första ångfartyget.

"Så att det inte luktar krut..."

En hel karavan av fartyg skulle ge sig av på en aldrig tidigare skådad resa från källan till Amurs mynning. Hela vintern skördade soldaterna från de "linjära" (det vill säga gräns-) bataljonerna i Transbaikalia timmer. På våren började byggandet av pråmar och enorma flottar på Shilkas strand och dess bifloder. Alla fartyg måste vara färdiga i maj, och som polischef Alexey Baranov påminde: "Arbetet utfördes hastigt, de började i gryningen och slutade i mörkret, de arbetade 15-18 timmar om dagen. Detta varade från slutet av mars till de sista dagarna av april..."

Förberedelserna för "Amur-forsränningen", som resorna till Amurs mynning då kallades, påskyndades av storpolitiken. Sedan 1853 har Ryssland varit i krig med Turkiet, på vars sida stod England och Frankrike. I början av nästa 1854 stod det klart att en väpnad sammandrabbning med den anglo-franska koalitionen var oundviklig. Detta förvandlade omedelbart den regionala konflikten med Turkiet till ett krig längs det ryska imperiets alla gränser. När allt kommer omkring hade England och Frankrike då de mäktigaste flottorna, kapabla att slå vårt land inte bara i väster, utanför Svarta, Östersjöns och Vita havets kuster utan även i Fjärran Östern.

Ryssland hade vid den tiden praktiskt taget inga trupper öster om Bajkalsjön - i det stora området från Alaska och Kamchatka till Okhotsk fanns det bara några hundra soldater och sjömän. Den största var garnisonen Petropavlovsk-Kamchatsky, men dess 125 soldater, inklusive tjänstemän och ordningsmän, var osannolikt att kunna skydda våra stränder i händelse av att den anglo-franska flottan skulle dyka upp.

Scrolla ner

1 && "omslag" == "galleri"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

Det fanns ett akut behov av att överföra förstärkningar till Fjärran Östern. Sjövägen från Kronstadt runt jorden, förbi Västeuropa, Afrika, Indien, Kina och Japan var omöjlig – brittiska fartyg dominerade världshaven. Soldaterna kunde fortfarande knappt gå längs taigaspåret i den obekväma "kanalen" från Yakutsk till hamnen i Okhotsk. Men det var helt omöjligt att transportera tunga vapen och många förnödenheter på detta sätt.

Och bara den djupa Amur som flödar från väst till öst, vars stränder fortfarande betraktades som kinesiska, öppnade en tillförlitlig väg för överföring av reserver och last till Rysslands ägodelar i Fjärran Östern. Det slutliga beslutet att följa denna "väg" togs i januari 1854 vid ett nytt möte mellan tsar Nicholas I och generalguvernör Nikolai Muravyov. I samband med början av kriget med England och Frankrike beslutades det att "segla Amur" utan att vänta på tillstånd från de kinesiska myndigheterna. Den ryske kejsaren satte Muravyov bara ett villkor: "Så att det inte luktar krut ..."

Tydligen insåg Nikolai Muravyov att han personligen skulle behöva segla med trupperna längs Amur. Fartyg med soldater och last måste föras genom formellt fortfarande främmande territorium, men samtidigt undvika alla sammandrabbningar eller konflikter med kineserna. I mars 1854 förklarade Storbritannien och Frankrike krig mot vårt land, deras mäktiga flottor förberedde sig för att anfalla - det fanns inget val, förstärkningar till Fjärran Östern måste levereras till sommaren.

"Amur legering"

Kriget blev orsaken till nästan dygnet runt arbete på Shilkas strand. I maj 1854, förutom det första ångfartyget, var en hel karavan av flodfartyg klar - 76 träpråmar, långbåtar och enorma flottar. De var tvungna att ta en kombinerad avdelning av soldater från de sibiriska "linjebataljonerna" och Transbaikal-kosackerna till Amurs mynning. Den 28-årige överstelöjtnant Mikhail Semenovich Korsakov, som tidigare hade besökt Kamchatka och stranden av Okhotskhavet mer än en gång, utsågs till befälhavare för detacheringen. När den unge överstelöjtnanten gav sig ut på denna resa till nya outforskade länder kunde han inte veta att tacksamma ättlingar i framtiden skulle namnge en stad på Sakhalin och flera byar vid Amurs strand till hans ära.

Den 19 maj 1854, efter att ha rest hela Sibirien från väst till öst, anlände generalguvernör Muravyov till Shilkinsky-fabriken, där alla trupper och färdiga fartyg redan hade samlats. Den gångna vintern var hård, Shilka var genomfrusen och bara vid det här laget hade de sista isflaken på floden försvunnit. Muravyov beordrade omedelbart att testa fartyget.

Den 25 maj sjönk det första ångfartyget från Fjärran Östern flera mil nerför Shilka. Guvernören ordnade hans återkomst högtidligt - soldater i klädd uniform stod i rad på flodstranden. Som ögonvittne till dessa händelser erinrade kosackcenturionen Gabriel Skobeltsyn: "General Muravyov gav ordern när ångbåten återvände för att mötas av kanon- och gevärsalvor från stränderna. Tyvärr blev firandet helt misslyckat. Ångbåten hade inte styrkan att resa sig mot strömmen och måste dras med en bogserlina ... "

Soldaterna trodde att problemen uppstod på grund av en misslyckad provdag – i kalendern var det då den 13 maj, gammal stil. I verkligheten tillät oerfarna stokers och en svag ångmaskin inte fartyget att segla mot den starka strömmen från den översvämmade våren Shilka. Den första pannkakan kom ut knölig och soldaterna var tvungna att lämna tillbaka fartyget till parkeringsplatsen i rollen som pråmskärare. Men det fanns inte tid att skjuta upp resan för att förbättra ångmaskinen. Nästa dag planerade generalguvernör Muravyov att karavanen skulle avgå.

Början av kampanjen markerades med en bönegudstjänst framför en gammal ikon av Guds moder, speciellt hämtad från Nerchinsk, som, enligt legenden, räddades från Albazin, belägrad av kineserna. Många ögonvittnen mindes också körens vackra sång, som består av fångar från Transbaikal - det fanns inga andra sångare i denna vildmark.

Scrolla ner

1 && "omslag" == "galleri"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

Vid middagstid den 26 maj 1854 gick hela detachementet ombord på fartygen - hundra kosacker, 754 infanterister, 120 reguljära armékavallerier med hästar och 46 artillerister med 4 kanoner. Men huvuddelen av varje fartyg avsett för resan ockuperades av last - nästan 25 tusen pund mat och militära förnödenheter, främst avsedda för Kamchatka och Okhotsk-flottiljen. Lasten inkluderade inte bara statlig egendom, utan också privata donationer som samlats in av sibiriska köpmän för den första Amur Rafting. Till exempel försåg Irkutsk-guldgruvarbetaren Stepan Solovyov, på egen bekostnad, alla vanliga soldater som satte segel med förråd av te, socker, tvål och tobak.

"Kosackerna och artilleristerna och deras hästar," erinrade krigschefen Alexey Baranov, en deltagare i kampanjen, "var på pråmar byggda av kosackerna på Argun. Dessa pråmar var nästan runda, med låga sidor och rörde sig långsammare än våra båtar, både på grund av sin form och för att deras botten var gjord av stockar lagda tvärs över pråmarna... Alla båtarna var lastade med bröd något högre än sidorna, i formen av en långsträckt pyramid och täckt med duk. Soldater placerades på fram- och baksidan av båtarna, fria från last. Vi officerare satte också upp något liknande hytter åt oss själva på båtarnas akterdelar, med hjälp av duken som täckte brödet... Förutom olika båtar och pråmar hade vi även flottar gjorda av stockar, upptagna med olika förnödenheter, corned nötkött, smör och levande nötkreatur som mat till expeditionen. När förråd och boskap är förbrukade kommer flottarna att användas som ved till ångfartyget...”

Karavanen sträckte sig många mil längs Shilka. I den första båten seglade den 24-årige kosackcenturionen Gavriil Dmitrievich Skobeltsyn som guide. Han var infödd i gränsregionen Trans-Baikal och hade tidigare deltagit i forskningsexpeditioner på Amurs norra strand och kunde språket manchus och "Tungus"-Evenks, lokala aboriginer. Liksom många deltagare i den första "Amur Rafting", kommer denna kosack för alltid att lämna sitt minne på kartan över Ryssland - där Bureya-floden rinner ut i Amur och idag ligger byn Skobeltsyno, som grundades förra seklet.

Efter fyra dagars segling längs Shilka, den 30 maj 1854, klockan 14:30, närmade sig karavanen sitt sammanflöde med Argunfloden. Det var här själva Amur började, längs vilken det ryska folket inte hade seglat på mer än ett och ett halvt sekel. Som ett ögonvittne minns: ”Alla stod upp i båtarna och gjorde korstecknet. Generalguvernören, som öste Amur-vatten i ett glas, gratulerade alla till öppnandet av navigeringen på floden, det var ett entusiastisk jubel..."

"Soldaterna älskade skeppet..."

Två dagar senare, den 1 juni, nådde fartygen platsen där hjältemodet en gång stod - idag är det Skovorodinsky-distriktet i Amur-regionen. Deltagarna i "forsränningen" hyllade minnet av de ryska pionjärerna som dog här. Befälhavaren för ett av kompanierna, den 23-årige underlöjtnanten (det vill säga juniorlöjtnanten i moderna termer) Nikolai Aleksandrovich von Glen påminde sig senare den dagen: "Till bönens ljud som framfördes av bataljonens trumpetare gick Muravyov och hans följe i land och klättrade på vallen, som var Albazin en gång omringad och spår av den är fortfarande synliga än i dag. Alla blottade ofrivilligt sina huvuden och gjorde korstecknet till minne av fästningens försvarare som dog en heroisk död här och stötte bort med sina bröst horderna av Manjurs, tio gånger så många. Efter att ha bett gick avdelningen vidare..."

Härifrån började helt okända vatten. Det fanns inga exakta kartor över Amur, ingen information om egenskaperna hos dess botten, grunda och strömmar. Träskeppen rörde sig försiktigt bakom båten med guiden och den svarta ångbåten, väl synlig på vattnet. Som Alexander Sgibnev, befälhavaren för Argun-ångfartyget, senare talade om den första resan längs Amur: "Vid den tiden hade vi de mest blygsamma, förvirrade idéerna om denna flod, och därför seglade vi, som de säger, famlande, inte ens att veta i vilken utsträckning floden var farbar ...Därför körde fartyg ofta in i stim och måste lossas och lastas igen.”

Kapten Sgibnev beskriver navigeringsordningen så här: ”Detachementen lämnade vanligtvis sin övernattning i gryningen, vid ljudet av ett kanonskott från ångbåten, och ångbåten vägde ankar tidigast den tionde timmen, då dimman som nästan konstant täckte flodens stränder på morgonen rensade. Vid middagstid var ångbåten ikapp avdelningen. Sedan, på grund av svårigheten att hålla sig till avdelningen, utspridda längs flodens farled över ett område på två eller tre mil, körde ångbåten om avdelningen på ett brett ställe och gick vidare för att välja en lämplig bank för ett övernattningsstopp. ”

Kapten Sgibnevs minnen från den första Amur-resan kompletterar fänrik Baranovs memoarer: "Ångaren gick framåt och stannade på ett sådant sätt att flottiljen kunde anlända dit runt tio eller elva på kvällen. Ankommande båtar placerades längs stranden... Matlagningen började genast, soldaterna gjorde te till sig själva. Medan det fanns boskap lagades mat med färskt kött och sedan corned beef eller smör. Ett speciellt team utsågs vid varje stopp för att hugga ved till ångbåten.”

Kapitel 12 Amurflottiljer 1857–1917

Som ni vet dök ryska upptäcktsresande först upp på Amur i mitten av 1600-talet. Dessa var separata avdelningar av kosacker som samlade in hyllning till statskassan. Och först i mitten av 1800-talet. Det ekonomiska livet i Fjärran Ryssland återupplivades avsevärt tack vare den energiska verksamheten hos generalguvernören i östra Sibirien N. N. Muravyov-Amursky. Åren 1849–1855 Amurexpeditionen under befäl av kapten 1:a rang G.I. Nevelsky (flera officerare och 60 sjömän) började hydrografiska beskrivningar av floden.

Våren 1852 präglades av början av ångnavigering i Far Rysslands vatten. Argun-ångfartyget, byggt vid Shilkinsky-fabriken, seglade till Amur. Den 14 maj gav sig N.N. Muravyov-Amursky av från Nerchinsk på 77 fartyg på sin första militärexpedition. En månad senare anlände karavanen säkert till Mariinsky-posten, inte långt från vilken hundra kavallerikosacker från Transbaikal-armén grundade byn Suchi. Karavanens skepp tog också med sig nödvändiga verktyg, material, ammunition och mat under två år.

Våren 1854 transporterade den andra flotten också ett hundratal ryttare med nödvändiga tvååriga förnödenheter. Befälhavaren för detachementet, Yesaul Skobeltsyn, var tänkt att undersöka mynningen av Bureyfloden för att välja en plats för nya bosättningar av ett sexhundra starkt kavalleriregemente och fyra fots kosackbataljoner.

Våren 1857 blev vidarebosättningen av kosackerna mer intensiv, eftersom ångfartygen från den sibiriska flottiljen "Amur" och "Lena" samlades och sjösattes i Nikolaevsk-on-Amur. I slutet av året grundades 17 byar på Amur, som inhyste 3 kavallerihundratals och två armébataljoner med en fältartilleridivision. Antalet kosacker uppgick till 1850 själar av båda könen. Under nästa 1858 uppgick antalet nybyggare till 2 350 själar, och antalet byar - 32. Kavalleriregementet var fullt bildat och vidarebosättningen av fotkosacker började, som för övrigt grundade byn Khabarovka (nu Khabarovsk) ).

Från 1857 till 1863 Flottiljen av statligt ägda ångfartyg och pråmar på Amurfloden nådde betydande storlekar och var huvudsakligen engagerad i ekonomiska transporter för att förse militära poster och kosackbyar med allt som behövdes. Flottiljens ryggrad bestod av krigsavdelningens ångfartyg, några av dem kunde beväpnas med artilleri. Personalen på alla avdelningsfartyg var bemannad av sjömän från Amurs marinbesättning (tabell 1).

1878, för att stärka försvaret av Amurflodens mynning, transporterades torpedbåtar på järnväg till Nikolaevsk-on-Amur, som blev en del av den sibiriska flottiljen (tabell 2).

År 1885 ställde befälhavaren för trupperna i Amurs militärdistrikt först frågan om att skapa Amurflottiljen. Av ekonomiska skäl kom inte beslutet, men 1897 började den lilla Amur-Ussuri kosackflottiljen att fungera. Men belastade med att betjäna byarna kunde de två ångfartygen i denna flottilj endast i undantagsfall hjälpa till att skydda gränserna och bekämpa Honghuz-gäng. Därför 1898–1900. Frågan om att skapa en kraftfull flodflottilj övervägdes i en interdepartemental kommission som arbetade på initiativ av krigsministeriet. Amurfloden var, på grund av sin enorma längd, innan byggandet av den kinesiska östra järnvägen den enda kommunikationsvägen mellan Nikolaevsk, Khabarovsk och Blagoveshchensk - på sommaren med fartyg, på vintern med slädar. I slutet av seklet, 46 år efter starten av ångnavigering, seglade redan 160 ångfartyg och 261 pråmar på vattnet i Amurbassängen. Dessutom seglade 1 ångfartyg, 15 segelfartyg och 20 pråmar längs Selenga. Denna betydelse av Amurfloden kom i skarp relief år 1900, under Boxerupproret, när den kinesiska östra järnvägen (CER) var under uppbyggnad och material levererades genom forsränning längs floderna. Dessutom, för att lugna upproret av Boxer- och Honghuz-gängen, var trupper med militära förnödenheter tvungna att transporteras på kommersiella fartyg och pråmar, på vilka tillfälligt skydd gavs från påsar med jord och sand.

Ångfartygen från Amur-Ussuri kosackflottiljen och ministeriet för järnvägar: "Selenga", "Sungari", "Gazimur", "Amazor", "Khulok" och andra var beväpnade med lätt artilleri och maskingevär. Befälhavaren för hamnen i Vladivostok tilldelade för detta ändamål tio 4-punds kanoner av 1867 års modell, tre 47 mm och en 37 mm fempipig Hotchkiss-kanon. Hastigt beväpnade ångfartyg var till stor användning som spanings-, eskort- och patrullfartyg.

Tabell 1 Flottilj av statligt ägda ångfartyg på floden. Amor 1857–1867

Klass och namn	Längd, m	Bredd, m	Utkast, m	Förskjutning, t	Maskineffekt, hk	Antal vapen	Bygganläggning	Nedstigningstid	Notera
Krigsdepartementets ångfartyg
"Zeya"	38,40	4,88	0,31	-	40	-	Beit & Co. Hamburg	1860-07-10	Simdistrikt - r. Shilka, reshastighet 15–16 verst per timme
"Onon"	38,40	4,4	0,38	140	30	-	Beit & Co. Hamburg	1860-07-21
"Ingado"	38,40	4,4	0,38	-	30	-	Beit & Co. Homburg	1860-03-08	P-på simning - r. Shilka, hastighet 13 verst per timme
"Chita"	36,62	3,81	0,61	-	40	-	Beit & Co. Hamburg	13.08.1860	P-på simning - r. Shilka, reshastighet 16–17 verst per timme
"Konstantin"	45,72	8,23	0,61	-	100	-	Cockerill Island	1864-05-17	P-på simning - r. Amur
"General Korsakov"	39,62	7,62	0,96	-	70	-	London	1860	Förvärvad från Amur Company 1863, navigationsområde - r. Amur
Cononer roddbåt	15,06	3,28	0,46/0,33			1	byn Korsakovo r. Ussuri	1860-11-06	Skeppsbyggare - entreprenör Gredokin, beväpnad i Art. Khoborovka, omvandlad till en pråm 1865
Ångfartyg från Amur Telegraph Administration
"Telegraf"	36,58	3,66	0,31	-	-	-	Beit & Co. Hamburg	1862-05-14
"Budbärare"	25,91	3,35	0,31	-	15	-	Beit & Co. Hamburg	1862-05-16
"Varje timme"	25,91	3,35	0,31	-	15	-	Beit & Co. Hamburg	1862-05-30
"Väktare"	25,91	3,35	0,31	-	15	-	Beit & Co. Hamburg	1862-10-16
Ångfartyg av den sibiriska flottiljen
"Shilka"	30,56	6,22	1,22/1,07	90	60	-	Nikolaevsk-on-Amur	1860-03-20	Byggare-entreprenör Chikurov, navigationsdistrikt - r. Amur
"Amur"	38,1	5,94	1,91	190	100	5	Amerika	1857-05-18	1889 överförd till hamnen, p-on navigation-r. Amur
"Lena"	30,63	5,56	1,30/1,22	125	40	5	Amerika	1857-05-12	P-på simning - r. Amur
"Sungocha"	27.43	3,81	0,61		40	2	Beit & Co. Hamburg	1863-11-05	Baserad på stationerna Nevelskogo och Kozonevich (Ussuri-floden)
"Ussuri"	27.43	3,81	0,61	-	40	2	Beit & Co. Hamburg	1863-05-15	Seglingsmål: Ussuri och Sungocha floder och Hangö sjö
"Bogsera"	16,76	4,27	1,68/1,07	48	45	-	Amerika	1862-05-22
"Dra nytta av"	16,76	4,27	1,68/1,07	48	45	-	Amerika	1862-05-31	Bogsering pråmar på floden. Amur och i Amurmynningen
"Framgång"	16,76	4,27	1,68/1,07	48	45	-	Amerika	1862-03-06	Bogsering pråmar på floden. Amur och i Amurmynningen
Skruva långbåtar av den sibiriska flottiljen
"Mekaniker"	15,52	3,05	-	16	6	-			Bil från ångfartyget "Malyutka", navigationsområde - r. Ussuri
"Chnyrrykh"	9,95	2,75	0,99/0,71	9,58	10	-	NY	1857
"Dra nytta av"	11,76	2,74	1,07/0,76	12,16	10	-	Nikolaevsk	1862	Vid hamnen i Nikolaevsk-on-Amur
Pråmar av den sibiriska flottiljen
"Chum lax"	48,77	6,71	0,61	116	-	-	Beit & Co. Hamburg	1863-04-06
"Rosa lax"	48,77	6,71	0,61	116	-	-	Beit & Co. Hamburg	12 juni 1863	Simdistrikt - r. Amur, lyftkapacitet 65,6 t
"Taimen"	48,77	7,62	0,61	200	-	-	Belgien	1864	Lastkapacitet - 91,84 t
Trä nr 1	18,26	4,27	0,28				Nikolaevsk-on-Amur	1864-05-15	Lastkapacitet - 17,79 ton, vänd från en roddkanonbåt. Navigationsområde - r. Seifun och Nikolaevsk-on-Amur

Ångfartyg "Amur".

Ångfartyg "Khilok".

Ångfartyg "Blagoveshchensk".

Ångfartyg "Amur".

Båtar "Shilka" och "Argun".

Ångfartyg "Khabarovsk".

Fortsättning av tabell 1

Klass och namn	Längd, m	Bredd, m	Utkast, m	Förskjutning, t	Maskineffekt, hk	Antal vapen	Byggnadsanläggning	Nedstigningstid	Notera
Trä nr 2	15,06	3,28	0,96		-	-
Lastbåt av trä nr 1	8,53	2,59			-		Nikolaevsk-on-Amur	1864	R. Suifun och Nikolaevsk-on-Amur
Lastbåt av trä nr 2	9,72	1,83			-		Nikolaevsk-on-Amur	1865	Simdistrikt - r. Suifun och R. Amur
Floshhout nr 1-4	15,24	4,09					Nikolaevsk-on-Amur	1860
skräpbåt	12,19	4,27	0,28		-	-	Nikolaevsk 1865-05-15		Vid hamnen i Nikolaevsk-no-Amur
muddringsmaskin	20,12	7,32	0,28	76	25	-			Vid hamnen i Nikolaevsk-no-Amur
Trä nr 1, 2, 3, 4	13,72	3,96	0,61	16	-	-			Vid hamnen i Nikolaevsk-no-Amur

Tabell 2 Mindre båtar av den sibiriska flottiljen (byggd 1878)

namn	Byggnadsanläggning	Längd, m	Bredd, m	Utkast, m	Förskjutning, t	Maskineffekt, hk	Hastighet, knop	Beväpning		Besättning, människor	Notera
								artilleri	mina
№ 91	Östersjön	22,9	3,0	1,0/1,1	24,33	220	13	-	1 inlägg Luft	1/8
№ 92	Östersjön	22,9	3,0	1,0/1,1	24,33	220	13	-	1 inlägg Luft	1/8	Borttagen från listorna den 22 oktober 1907.
№ 93	Östersjön	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220		-	1 inlägg Luft	1/8	Borttagen från listorna den 22 oktober 1907.
№ 95	Östersjön	21.V	2,7	1,0/1,7	23	220	13	-	1 inlägg Luft	1/V	Borttagen från listorna den 22 oktober 1907.
№ 96	Bellino-Fendrik Odessa	19,2	3,0	1,0/1,8	30,8	220	13		1 inlägg Luft	1/8	År 1896, levereras till hamnen, bifogade gruvstation
№ 97	Creighton och Co.	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	4-37 mm penta.	-	1/V
№ 98	3D Birdo	21,8	2,7	0,9/1,6	23	220	13	4-37 mm penta.	-	1/8	Utesluten från listorna 1908-07-02
№ 126	Nevskij z.	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	-	1 inlägg Luft	1/V	Utesluten från listorna 1895-08-04

Den civile befälhavaren för Selenga belönades med St. Georges kors. Efter pacificeringen av upproret tog guvernören i Fjärran Östern upp frågan om att bygga flera kanonbåtar av olika slag för Amur. På hans begäran lades 4 sjödugliga kanonbåtar av typen "Gilyak" ned för att skydda Amurs mynning och 10 båtar med grunt djupgående av typen "Buryat" och "Vogul" (Fig. 12.2, 12.3).

Under det rysk-japanska kriget 1904–1905. behovet av att försvara floden ökade, eftersom CER inte kunde klara av transporten av de nödvändiga varorna och en betydande del av dem transporterades längs floderna i Amurbassängen.

På grund av att kanonbåtar inte var tillgängliga var det nödvändigt att använda hjulångare och skruvbåtar från militäravdelningen och gränsbevakningskåren, samt pråmar från Amur Shipping and Trade Society och ministeriet för järnvägar, hastigt beväpna dem med artilleri och med dessa pråmar för att stärka flera viktiga strategiska punkter längs Amur (Fig. 12.1). Dessutom transporterades ytterligare jagare från Östersjöflottan på järnväg och sjösattes i vattnet i byn Kokuy (tabell 3, 4).

År 1905 skar Portsmouths fredsavtal av South Ussuri-teatern från oss och införde ett förbud mot användningen av den kinesiska östra järnvägen för strategiska ändamål. Amurflodens betydelse som den enda kommunikationslinjen till vårt förfogande har ökat ännu mer. Mot bakgrund av detta (fig. 12.4) tilldelades flottiljen efter kriget åtta kraftigare fartyg av Shkval-klassen. För första gången i världen installerades förbränningsmotorer på dem. Tack vare detta ökade fartygens räckvidd till 3000 miles. Bland flodfartygen i världen hade de de mest kraftfulla artillerivapnen och missilsäkra rustningar. Dessutom inkluderade flottiljen 10 budfartyg, huvudsakligen artilleripansarbåtar av typen "Bajonett" (Fig. 12.5).

Ris. 12.1 Flytande batteri. Ur författarens samling.

Tabell 3 Mindre båtar skickade med järnväg 1904 för att stärka försvaret av flodmynningen. Amur

namn	Byggnadsanläggning	Längd, m	Bredd, m	Utkast, m	Förskjutning, t	Maskineffekt, hk	Reshastighet, knop	Beväpning		Besättning, människor	Notera
								artilleri	mina
№ 3	St Petersburgs hamn	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	2-37 mm		1/8	Borttagen från listorna den 22 oktober 1907.
№ 6	3D Berda	21.V	2,7	1,0/1,7	23	220	13	2-37 mm		1/V
№ 7	3D Berda	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	2-37 mm		1/8	Borttagen från listorna den 22 oktober 1907.
№ 9	3D Berda	21, V	2,7	1,0/1,7	23	220	13	2-37 mm		1/8	Borttagen från listorna den 22 oktober 1907.
№ 18	Östersjön	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	2-37 mm		1/8	Borttagen från listorna den 22 oktober 1907.
№ 47	Östersjön	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	1-3 7 mm		1/8	Borttagen från listorna den 22 oktober 1907.
№ 48	Östersjön	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	1-37 mm		1/8	Borttagen från listorna den 22 oktober 1907.
№ 61	3D Berda	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	1-37 mm		1/V	Borttagen från listorna den 22 oktober 1907.
№ 64	Östersjön	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	1-37 mm		1/8	Borttagen från listorna den 22 oktober 1907.

Tabell 4 Beväpnade ångfartyg och pråmar 1904–1905

Fartygets namn, klass	Längd, m	Bredd, m	Utkast, m	Maskineffekt, hk	Hastighet, knop	Artilleri	Besättning, människor
Paddle steamers of the War Department:
"Selenga"	47,24	9,75	0,76	60	7
"Hilak"	47,24	9,75	0,76	60	7	1-4 lb., men i träram
Paddle steamers från gränsbevakningen:
"Tredje"	47,55	7,92	0,81	400	8	2-37 mm	1/47
"Sjätte"	47,55	7,92	0,81	400	8	2-37 mm	1/47
"Artonde"	29,26	3,96	0,61			2-37 mm	1/47
"Fråga"	21,34	3,96	0,61	100
Gränsvaktens propellerbåtar:
"Arthur"	15,24	2,44	0,61	40			7
"Varje timme"	10,67	2,44	0,61
Flytande batterier:
"Kungsörn"
"Örn"
"Lungin"						enligt II-152 mm
"Tofsvipa"						IV - navel.	1/70
"Gam"
"Falk"
"Krahal"

Den 10 maj 1907 ägde den första paraden av fartyg och en paradgenomgång av flottiljpersonalen rum. Flottiljen hade tre kustradiostationer. Flottiljens huvudbas låg i Osipovskaya-kanalen. Här fanns: en kustradiostation, flottiljhögkvarter, baracker och hus för officerare och deras familjer, samt mekaniska, pann- och träbearbetningsbutiker. Den första befälhavaren för flottiljen var kapten 1:a rang A.A. Kononov. 1910 ersattes han av konteramiral Bergel.

Sommaren 1910 var flottiljen fullt utrustad med fartyg och fartyg. Det totala antalet örlogsfartyg och hjälpfartyg (fig. 12.6) för olika ändamål nådde 38 stycken.

Närvaron av Amurflottiljen var till stor hjälp 1910 när man reviderade fördrag med Kina om villkoren för navigering på Amurfloden och dess bifloder, eftersom den redan vid den tiden utgjorde en betydande kraft.

Flottiljen fanns till oktober 1917, sedan återskapades 1922 efter slutet av inbördeskriget (tabell 5; 6; 7; 8; 9).

Tabell 5 Kanonbåtar av typen "Buryat".

Skeppsnamn	Byggnadsanläggning	Datum	Längd, m	Bredd, m	Utkast, m	Förskjutning, t
"Buryat"	Sormovo växt	14 april 1905 april 1905 maj 1907 10 maj 1907	54,5	8,2	0,61	193 t
"Mongol"	Sormovo växt	14 april 1905 april 1905 april 1907 10 maj 1907	54,5	8,2	0,61	193t
"Orochanin"	Sormovo växt	14 november 1905 april 1905 april 1907 10 maj 1907	54,5	8,2	0,61	193 t

Ris. 12.2. Kanonbåt av typen "Buryat". Ur författarens samling.

Kanonbåtar av typen "Buryat".

Projektet utvecklades av ingenjörer från Sormovo-fabriken på grundval av teknisk dokumentation från sjöfartsavdelningen. Avsedd för operationer på Amurbassängens vattenvägar. Eftersom fabriken i Sormovo inte hade någon erfarenhet av design och konstruktion av artillerifartyg med små deplacement byggdes ett experimentfartyg (kanonbåt nr 11). Dess tester utfördes i november 1905 efter lanseringen av den första kanonbåten i serien. Demonterade fartyg transporterades med järnväg till byn Kokuy, där de monterades, färdigställdes och beväpnades. Baserat på erfarenheterna från det rysk-japanska kriget framställdes i augusti 1905 ett krav på att förstärka pansar- och artilleribeväpningen hos de kanonbåtar som byggdes. Fartygen var redan på en hög beredskapsnivå och enligt det ursprungliga projektet måste 3 fartyg färdigställas. I allmänhet var kanonbåtar av typen "Buryat" ganska kraftfulla artillerifartyg som kunde segla under de svåra förhållandena i Amur och Ussuri. En av deras främsta nackdelar var föråldrade och tunga pannor av lokomotivtyp.

Huvudmekanismerna är 2 vertikala trippelexpansionsångmaskiner med en total kapacitet enligt kontraktet på 480 indikerade hk. Under acceptanstesterna utvecklade fordonen effekt från 250 till 270 indikerade hk. Två eldrörspannor och en ångdynamomaskin. Alla huvud- och hjälpmekanismer, såväl som ångpannor, produceras av Sormovo-anläggningen.

Den högsta hastigheten enligt kontraktet är 11,5 knop. Under acceptanstesterna visade fartygen följande hastighet: "Orochanin" - 11,04 knop; "Mongol" - 11,09 knop; "Buryat" -11,28 knop, ekonomisk hastighet - 8 knop.

Normal bränsletillförsel är 36 ton olja. Med ett ökat utbud lastades ytterligare 45,9 ton.

Cruising räckvidd - 1100 miles med en hastighet av 10 knop.

Pansar: hissar, ammunitionsmagasin och vapensköldar -12 mm.

Personal: officerare - 3; konduktörer - 2 och sjömän - 35 personer.

Artillerivapen: två - 75 mm kanoner med en pipalängd på 50 kalibrar (skjutområde - 48 kablar; eldhastighet - 8 skott per minut; ammunition - 318 enhetliga skott); fyra 7,62 mm maskingevär, två 64 mm; två 64 mm Baranovsky landningspistoler; två 47 mm salutkanoner; en spotlight med en diameter på 60 cm.

Radiotelegrafstation med en effekt på 1,5 kW (”Telefunken”).

Tabell 6 Kanonbåtar av typen "Vogul".

Skeppsnamn	Byggnadsanläggning	Datum	Längd, m	Bredd, m	Utkast, m	Förskjutning, t
"Vogul" till 01.1 1.1905 "Zabaikalets" från 1922-04-24 "Bednota" från 1939-02-01 "Red Star"	Sormovo växt	1905-11-14, 1905, mars 1907, 1909-09-24	54,5	8,2	Och	244,5 t
"Votyak" till 11/01/1905 "Ussuriets" från 1927-02-15 "Proletarian"	Sormovo växt	1905-11-14, 1905, mars 1907, 1909-09-24	54,5	8,2	Och	244,5 t
"Kalmyk" från 05.1922 "Proletary"	Sormovo växt		54,5	8,2	Och	244,5 t
"Kirgiziska"	Sormovo växt	14/11/1 905, 1905, juli 1907, 24/09/1909	54,5	8,2	Och	244,5 t
"Corel"	Sormovo växt	1905-11-14, 1905, juli 1907, 1909-09-24	54,5	8,2	Och	244,5 t
"Sibiryak" från 24.04.1922 "Röd Banner"	Sormovo växt	1905-11-14, 1905, juni 1907, 1909-09-24	54,5	8,2	Och	244,5 t
"Zyryanin"	Sormovo växt	1905-11-14, 1905, 1907 1909-09-24	54,5	8,2		244,5 t

Var en del av Amurflottiljen. Från september 1914 till 1918 låg i hamnen för långtidsförvaring. Den 6 december 1917 gick hon över till sovjetmaktens sida. Under inbördeskriget deltog hon i strider vid floden. Iman (sommaren 1918). Den 7 september 1918 tillfångatogs hon av japanska inkräktare i Khabarovsk och hösten 1920 fördes hon till ön. Sakhalin. Den 5 maj 1925 återfördes hon till Sovjetunionen och förvarades i hamnen. Sedan september 1926 var det en del av Fjärran Östern beväpnade flottiljen. 1929 deltog hon i den kinesisk-sovjetiska konflikten. Från 27 juni 1931 - som en del av Amur Red Banner Flotilla. Större reparationer av kaross och mekanismer - 1932. 1944–1945. beväpningen kompletterades med två 37 mm luftvärnskanoner och sju 12,7 mm maskingevär. Deltog i kriget med Japan. Skrotad 13 mars 1958

"Mongol"

Var en del av Amurflottiljen. Från september 1914 till 1918 låg i hamnen för långtidsförvaring. Den 6 december 1917 gick hon över till sovjetmaktens sida. I juni 1918 togs kanonerna och maskingevären bort och installerades på pansartåg. Den 7 september 1918 tillfångatogs hon av japanska inkräktare i Khabarovsk och hösten 1920 fördes hon till ön. Sakhalin. Den 5 maj 1925 återlämnades hon till Sovjetunionen och förvarades i hamnen den 14 augusti 11926 och blev en del av Far Eastern Military Fleet. Översyn av kaross och mekanismer - 1937. 1944–1945. Beväpningen kompletterades med 2-37 mm luftvärnskanoner och 7-12,7 mm maskingevär. Deltog i kriget med Japan. Skrottet den 28 februari 1958.

"Orochanin"

Var en del av Amurflottiljen. Från september 1914 till 1918 låg i hamnen för långtidsförvaring. Den 6 december 1917 gick hon över till sovjetmaktens sida. När hon kämpade mot de japanska inkräktarna nådde hon i slutet av september 1918 Belgorodbron längs Zeya, där hon sprängdes i luften av besättningen. Efter kriget restaurerades den inte utan demonterades på plats 1923.

Kanonbåtar av Vogul-typ

De byggdes ursprungligen som kanonbåtar av Buryat-typ. Baserat på erfarenheterna från det rysk-japanska kriget tog den interdepartementala kommissionen upp frågan om att stärka rustningen, artillerivapen och utöka räckvidden för kanonbåten som byggdes för Amur av Sormovo-fabriken. Uppgiften komplicerades av den höga andelen fartyg som var klara. Baserat på testresultaten från den experimentella kanonbåten nr 11 beslutades det att kraftigt öka eldkraften hos produktionsfartyg, antifragmenteringspansar för ammunitionsmagasin, motor- och pannrummet och conning-tornet. Återuppbyggnaden genomfördes i byn Kokuy, Chita-provinsen. Färdigställandet av alla fartyg var nästan klart i mars 1908, men på grund av bristen på artillerivapen försenades idrifttagningen. Officiellt inkluderades fartygen i den aktiva flottan på order av marinavdelningen den 24 september 1909 först efter att 120 mm-kanonerna installerats och testats. De var ett av de mest kraftfulla och avancerade flodfartygen i världen.

Huvudmekanismerna liknar typen "Buryat". Den högsta hastigheten under acceptanstest: "Vogul" - 9,7 knop; "Zyryanin" - 10,3 och "Sibiryak" - 10,1 knop. Ekonomisk hastighet är 8 knop.

Den normala bränsletillförseln är 102 ton olja. Cruising räckvidd - 1700 miles (vid hastighet - 8 knop).

Förbehåll: sidobälte och conning torn - 12,7 mm. Däck och traverser - 9,5 mm.

Personal: officerare - 4; ledare - 2; sjömän - 57 personer.

Artillerivapen: två 120 mm kanoner med en pipa längd på 45 kalibrar (skjutområde - 70 kablar; eldhastighet - 9 skott per minut; ammunition 150 skott per tunna); en 122 mm haubits (ammunition - 200 skott); fyra - 7,62 mm maskingevär; en spotlight med en diameter på 60 cm.

Radiotelegrafstation - effekt 1,5 kW ("Telefunken").

Ris. 12.3. Kanonbåt av Vogul-typ. Ur författarens samling.

Var en del av Amurflottiljen. Hösten 1914 avväpnades hon och överlämnades till hamnen för långtidsförvaring. Den 6 december 1917 gick hon över till sovjetmaktens sida. Den 7 september 1918 fångades den i Khabarovsk av japanska inkräktare. Skadad och delvis översvämmad i Osipovsky bakvatten. I februari 1921, efter restaurering och beväpning (tre 76,2 mm fältkanoner), ingick den i Fjärran Östernrepublikens sjöstyrkor. Utförde brandvaktstjänst på älven. Sungari, under operativ underordning av OGPU:s marina gränsbevakning. Från september 1926 blev det en del av Far Eastern Military Flotilla och från 27 juni 1931 - i Amur Red Banner Flotilla.

Deltog i den sovjetisk-kinesiska väpnade konflikten i oktober - november 1929. 1939–1941 installerades större reparationer av skrovet och modernisering av artillerivapen (installerade: två 100 mm kanoner; en 122 mm haubits). Åren 1942–1943 - upprepad modernisering av artillerivapen (tre 100 mm universalkanoner; en 37 mm luftvärnsmaskingevär; fyra 20 mm luftvärnsmaskingevär. Deltog i den Manchuriska offensivoperationen. Sedan september 1945 - vakter. Den augusti 9, 1955 avväpnades den och omvandlades till en träningsstation.

Var en del av Amurflottiljen. Hösten 1914 avväpnades hon och överlämnades till hamnen för långtidsförvaring. Den 6 december 1917 gick hon över till sovjetmaktens sida. Den 7 september 1918 fångades den i Khabarovsk av japanska inkräktare. Hösten 1920 fördes hon av japanerna till Sakhalin. Den 1 maj 1927 återlämnades den till Sovjetunionen och förvarades i hamnen. Den 15 februari 1927 restaurerades den och togs i drift (två 120 mm kanoner; en 40 mm luftvärnsmaskingevär). Från september 1926 - som en del av Far Eastern Military Flotilla, från 27 juni 1931 - i Amur Red Banner Flotilla. Deltog i den sovjetisk-kinesiska konflikten vid floden. Sungari i oktober - november 1929. 1937 - stor översyn av skrovet och mekanismer med upprustning (installerade: två 100 mm universalkanoner och en 122 mm haubits). 1942 installerades tre 37 mm luftvärnskanoner och fyra 12,7 mm DShK kulsprutor. Hon deltog i den Manchuriska landningsoperationen. Säkerställde framryckning av sovjetiska trupper längs floden. Cupid och skalad Fuyuan. Skrotad 25 maj 1949

"Kalmyk"

Var en del av Amurflottiljen. Den 3 augusti 1914, på den yttre väggården av Nikolaevsk, erövrade hon den tyska jordbruksgården Dortmund. Hösten 1914 levererades den till hamnen för långtidsförvaring. Den 6 december 1917 gick hon över till sovjetmaktens sida. Den 7 augusti 1918 fångades den i Khabarovsk av japanska inkräktare. Skadad och delvis översvämmad i Osipovsky bakvatten. Våren 1921 restaurerades den, togs i drift och inkluderades i Fjärran Östernrepublikens sjöstyrkor (tre 76,2 mm fältkanoner installerades). Bärde brandvakt på floden. Sungari. I december 1921 avväpnades hon och avväpnades av sin besättning i Khabarovsk för att undvika tillfångatagande av japanerna. I april 1922 höjdes den, reparerades och togs i bruk igen. I september 1923 skrotades den och demonterades i Khabarovsk.

"Kirgiziska"

Var en del av Amurflottiljen. Hösten 1914 avväpnades hon och överlämnades till hamnen för långtidsförvaring. Den 6 december 1917 gick hon över till sovjetmaktens sida. Den 7 augusti 1918 fångades den i Khabarovsk av japanska inkräktare. Skadad och delvis översvämmad i Osipovsky bakvatten. 1924 demonterades den för metall.

"sibirisk"

Var en del av Amurflottiljen. Hösten 1914 avväpnades hon och överlämnades till hamnen för långtidsförvaring. Den 6 december 1917 gick hon över till sovjetmaktens sida. Den 7 augusti 1918 fångades den i Khabarovsk av japanska inkräktare. Skadad och delvis översvämmad i Osipovsky bakvatten. Den 7 februari 1920, efter restaurering, introducerades den i sjöstyrkorna i Fjärran Östern (en 120 mm japansk kanon; två 76,2 mm fältkanoner på sjöfästen). Utförde brandvaktstjänst på älven. Sungari. Deltog i inbördeskriget. Sedan januari 1922 var det en del av folkets flodflotta i Fjärran Östern, och från november 1922 - i sjöstyrkorna i Fjärran Östern. 1924 var det operativt underordnat OGPU:s marina gränsbevakning och tjänstgjorde vid statsgränsen. Sedan september 1926 - som en del av den militära flottiljen i Fjärran Östern. 1927 - återutrustad med två standard 120 mm och två 76,2 mm kanoner. Deltog i den sovjetisk-kinesiska konflikten i oktober - november 1929. Från 27 juni 1931 - som en del av Amur Red Banner Flotilla. Åren 1935–1936 - översyn av skrovet och upprustning (installerad: två 100 mm universalkanoner och en 122 mm haubits). 1944, större översyn och upprustning (tre 100 mm universalkanoner; två 37 mm luftvärnskanoner; fyra 20 mm Oerlicon automatiska kanoner). I mars 1958 demonterades den för metall.

"Zyryanin"

Var en del av Amurflottiljen. Hösten 1914 avväpnades hon och överlämnades till hamnen för långtidsförvaring. Den 6 december 1917 gick hon över till sovjetmaktens sida. Den 7 augusti 1918 fångades den i Khabarovsk av japanska inkräktare. Skadad och delvis översvämmad i Osipovsky bakvatten. 1923 demonterades den för metall.

Kanonbåtar för flodtorn av Shkval-typ

Speciellt utformad för operationer på vattenvägarna i Amurbassängen, där det inte fanns något tätt nätverk av kolstationer, och den enda basen var i Khabarovsk. Denna omständighet förutbestämde, för första gången i världspraxis, användningen av ett dieselkraftverk. Projektet utvecklades av specialister från Putilov-fabriken baserat på erfarenheterna från det rysk-japanska kriget och kraven från det största sjöhögkvarteret. Därefter förbättrades den avsevärt av designers av Baltic Plant. De kännetecknades av kraftfullt artilleri, stor skrovstyrka och goda sjöegenskaper. Skroven byggdes på Baltic Shipyard. Blykanonbåten "Uragan" monterades i St. Petersburg och testades i Finska viken. De återstående fartygen, demonterade, transporterades med järnväg till Far Ryssland. Sammankomsten genomfördes i byn Kukuy vid floden. Shilka, och färdigställande - i Khabarovsk. Under första världskriget deltog inte kanonbåtar i fientligheter. I slutet av augusti 1914 och början av 1915 togs motorer och vapen bort från några av dem och skickades till norr och Östersjön.

Huvudmekanismerna är fyra fyrtakts fyrcylindriga dieselmotorer: "Groza", "Storm", "Whirlwind" och "Typhoon" tillverkade av St. Petersburg-fabriken "Ludwig Nobel" med en kapacitet på 250 hk vardera. Med. "Hurricane", "Blizzard", "Smerch" och "Shkval" - producerade av Kolomna-fabriken med en kapacitet på 260 hk vardera. Varje fartyg hade 3 dieselgeneratorer 320 A, 105 V.

Den högsta kontraktsfarten är 11 knop. Under acceptanstesterna visade tornbåtarna fart: "Hurricane" - 11,5; "Blizzard", "Thunderstorm", "Storm", "Twister" och "Squall" -

11,3 knop; "Whirlwind" - 11,9 knop. Ekonomisk hastighet är 8 knop.

Den normala bränsletillförseln är 112,5 ton dieselbränsle.

Cruising räckvidd - 3726 miles (vid hastighet - 8 knop).

Bokning. Sidobälte. 38, 1; 76,2 och 38,1 mm. Artilleritorn - 76,2 och 25,4 mm, maskinrumshölje - 31,8 mm, däck - 19 mm, conning torn - 50,8 och 19 mm.

Artillerivapen: två 152 mm kanoner med en piplängd på 50 kalibrar (skjutområde - 95 kabel; eldhastighet - 5 skott per minut; ammunition - 40 skott); fyra 120 mm kanoner med en piplängd på 50 kalibrar (skjutområde - 82 kabel; eldhastighet - 6 skott per minut; ammunition - 50 skott); sex - 7,62 mm maskingevär; spotlight - diameter 60 cm.

Radiotelegraph of the Maritime Department, modell 1909, effekt - 2 kW.

Ris. 12.4. Kanonbåt av typen Shkval. Ur författarens samling.

Tabell 7 Tornkanonbåtar av typen Shkval

Skeppsnamn	Byggnadsanläggning	Datum	Längd, M	Bredd, m	Utkast, m	Förskjutning, t
"Hurricane", från 1927-12-16 "Red East"	Östersjön. Slutmontering av pass. Kakuy på Shilka	1908-04-28, 1907, 1909-06-20, 1910-08-20	70,9	12.V	1,41	976,5 t (n.g.)
"Blizzard", från 1922-04-24 "Sverdlov"			70,9	12,8		976,5 t
"Storm"		1908-04-28, 1907-07-14, 1909-07-29, 1910-09-14	70,9	12,8		976,5 t
"Storm", från 1922-04-24 "Lenin"		28 04/1908, 1907, 06/1909, 15/07/1910	70,9	12,8		976,5 t
"Smerch", från 1932-07-14 "Triandafilov", från 1939-02-01 "Kirov"		1908-04-28, 1907-07-14, 1909-06-20, 1910-08-20	70,9	12,8	1,41	976,5 t
"Shkval", från 1927-02-15 "Sun Yat-Sen"		1908-04-28, 1907-07-14, 1909-06-03, 1910-03-10	70,9	12.V		976,5 t
“Whirlwind”, från 10/15/1923 “Amur”, från 06/1933 “Whirlwind”, från 07/24/1934 “Far Eastern Komsomolets”			70,9	12,8		976,5 t
"Tyfon", från 1923-08-14 "Vastretsav", från 1939-02-01 "Dzerzhinsky"		1908-04-28, 1907-14-07, 1909-06-29, 1910-08-20	70,9	12,8		976,5 t

"Orkan"

Var en del av Amurflottiljen. I augusti 1914 avväpnades båten och lades i förråd i hamnen. Den 6 december 1917 gick hon över till sovjetmaktens sida. Den 7 september 1918 fångades den i Khabarovsk av japanska inkräktare. Skadad och delvis översvämmad i Osipovsky bakvatten. Den 17 februari 1920 ingick den i de sovjetiska sjöstyrkorna i Fjärran Östern (utan 120 mm kanoner). Sedan januari 1922 - som en del av folkets flodflotta i Fjärran Östernrepubliken. Från november 1922 - i sjöstyrkorna i Fjärran Östern, från september 1926 - i Fjärran Österns militärflottilj. Översyn av skrovet och upprustning 1926–1927. med installation av 120 mm kanoner i alla torn. 6 november 1928 omklassificerad till övervakare. Deltog i den kinesisk-sovjetiska väpnade konflikten i oktober - november 1929. Översyn 1931. 1940, översyn av skrovet och mekanismerna med modernisering av artillerivapen (installerade: nya eldledningsanordningar; fyra 152 mm kanoner i torn; två - 37-mm och sex - 12,7-mm kula DShK - 1943 ersattes av sex 20-mm autokanoner från företaget "OegIsop"), Under den Manchurian operationen, det säkerställde framryckning av sovjetiska trupper längs floden. Amur. Nedmonterad i mars 1958

Var en del av Amurflottiljen. I augusti 1914 avväpnades hon och överlämnades till hamnen för förvaring. Den 6 december 1917 gick hon över till sovjetmaktens sida. Den 7 augusti 1918 fångades den i Khabarovsk av japanska inkräktare. Skadad och delvis översvämmad i Osipovsky bakvatten. Den 17 februari 1920 blev det en del av de sovjetiska sjöstyrkorna i Fjärran Östern. Sommaren 1921 byggdes den om till ett flytande batteri (fyra 120 mm och två 76,2 mm fältkanoner). Sedan januari 1922 var den en del av folkets flodflotta.

Fjärran östernrepubliken, från november 1922 - till sjöstyrkorna i Fjärran Östern, från september 1926 - till Fjärran Östern militärflottiljen. 1927 - en större översyn av skrovet och mekanismer med upprustning (fyra 152 mm kanoner i torn och sex 7,62 mm kulor). Deltog i den sovjetisk-kinesiska väpnade konflikten i oktober - november 1929. 1934–1935. - större översyn av skrovet och mekanismerna med modernisering av artillerivapen (installerade: två - 37 mm luftvärnskanoner; fyra - 12,7 mm maskingevär. DShK - 1944 ersattes av sex - 20 mm automatiska kanoner från företaget "OegPsop" ), Under den manchuriska operationen säkerställde den de sovjetiska truppernas framfart längs floden. Amur. Nedmonterad i mars 1958

Var en del av Amurflottiljen. I augusti 1914 avväpnades hon och överlämnades till hamnen för förvaring. Den 6 december 1917 gick hon över till sovjetmaktens sida. Den 7 augusti 1918 fångades den i Khabarovsk av japanska inkräktare. Skadad och delvis översvämmad i Osipovsky bakvatten. Den 17 februari 1920 ingick den i de sovjetiska sjöstyrkorna i Fjärran Östern (utan 120 mm kanoner). Sedan januari 1922 - som en del av folkets flodflotta i Fjärran Östernrepubliken. Från november 1922 - i sjöstyrkorna i Fjärran Östern, från september 1926 - i Fjärran Österns militärflottilj. Åren 1926–1927 - större översyn av skrovet och mekanismer med upprustning (sex 120 mm kanoner installerades i tornen). 6 november 1928 omklassificerad till övervakare. Deltog i den sovjetisk-kinesiska väpnade konflikten i november - oktober 1929. 1940 genomfördes en större översyn av skrovet och mekanismerna med modernisering av artillerivapen (installerade: nya eldledningsanordningar; fyra 152 mm kanoner i tornen; två - 37 mm och sex - 12,7 mm maskingevär DShK - 1943 ersattes de av sex - 20 mm autokanoner från företaget "Oerpson"), Under den Manchuriska operationen säkerställde det framfart av sovjetiska trupper längs floden. Amur. Nedmonterad i mars 1958

Var en del av Amurflottiljen. I augusti 1914 avväpnades hon och överlämnades till hamnen för förvaring. Den 6 december 1917 gick hon över till sovjetmaktens sida. Den 7 augusti 1918 fångades den i Khabarovsk av japanska inkräktare. Reducerad till ett fallfärdigt tillstånd och sänkt i Osipovsky bakvatten. I februari 1920 höjdes hon, avväpnades och förvarades i hamnen. Den 23 december 1921 sprängdes den av besättningen i Khabarovsk för att undvika tillfångatagande av de japanska och vita gardet. Den 24 juli 1932 restaurerades den och den 14 augusti 1932 omklassificerades den som monitor (sex 120 mm kanoner). Åren 1936–1937 - större översyn av skrovet och mekanismer med upprustning (installerade: fyra 130 mm kanoner; två - 37 mm luftvärnsmaskingevär; fyra - 12,7 mm luftvärnsmaskingevär. DShK och fem 7,62 mm kulsprutor) . Åren 1944–1945 12,7 mm och 7,62 mm maskingevär ersattes av sex 20 mm Oerlicon automatiska kanoner. 1949 lades den i förråd. Nedmonterad 1951

Var en del av Amurflottiljen. I augusti 1914 avväpnades hon delvis och förvarades i hamnen. Den 6 december 1917 gick hon över till sovjetmaktens sida. Den 7 september 1918 fångades den i Khabarovsk av japanska inkräktare. Hösten 1920 fördes hon av japanerna till Sakhalin. Den 1 maj 1927 återlämnades den till Sovjetunionen och förvarades i hamnen. Den 16 juni 1927 reparerades den och beväpnades med åtta 120 mm kanoner; fyra 12,7 mm och sex 7,62 mm maskingevär. Blev en del av Fjärran Österns militärflottilj. 6 november 1928 omklassificerad till övervakare. Deltog i den sovjetisk-kinesiska väpnade konflikten i oktober - november 1929. Från 27 juni 1931 - som en del av Amur Red Banner Flotilla. Åren 1937–1938 - större översyn av skrovet och mekanismerna med modernisering av artillerivapen (installerade: två 85 mm kanoner; två 37 mm luftvärnsmaskingevär; sex 12,7 mm DShK kulsprutor). 1944 ersattes luftvärnskanonerna med sex-20 mm automatiska kanoner från Oregon. Tilldelas rang av vakter. Under den manchuriska operationen säkerställde den de sovjetiska truppernas framfart längs floden. Amur. Nedmonterad i mars 1958

Ris. 12.5. Budskepp av typen "bajonett". Baserat på material från RGAVMF.

Tabell 8 Budfartyg från Amurflottiljen

namn	Felaktig	Sänkt	Längd, m	Bredd, m	Utkast, m	Förskjutning, t	Motoreffekt, hk	Reshastighet, knop	Beväpning	Besättning	Notera
"Bajonett"	1908	1910	22,0	3,1	0,5	23,5	2x200	14,5	1 -76,2-MM maskingevär		Fram till 1913 låg den i Östersjön för provning, 1915 överfördes den till Svarta havet.
"Bredsvärd", "Pistol", "Bullet", "Checker"	1908	1910	22,0	3,1	0,5	23,5	2x200	14,5	1 -76,2 mm maskingevär		1915 överfördes de till Östersjön. Fångad av Finland 1918
"Dolk", "Rapier", "Sabel"	1908	1910	22,0	3,1	0,5	23,5	2x200	14,5	1 -76,2 mm maskingevär
"Gädda", "Spjut"	1908	1910	22,0	3,1	0,5	23,5	2x200	14,5	1 -76,2 mm maskingevär		De var en del av flottiljen fram till 1947.

Var en del av Amurflottiljen. I augusti 1914 avväpnades hon delvis och förvarades i hamnen. Den 6 december 1917 gick hon över till sovjetmaktens sida. Den 7 september 1918 tillfångatogs hon i Khabarovsk av japanska inkräktare och sattes ur spel. Den 17 februari 1920 reparerades hon och återinfördes i den sovjetiska flottan. Den 21 december 1921, för att undvika tillfångatagande av japanerna, sprängdes den av besättningen i Khabarovsk. Den 15 oktober 1923 restaurerades den och inkluderades i Fjärran Österns sjöstyrkor (det fanns inga vapen). Sedan september 1926 - som en del av den militära flottiljen i Fjärran Östern. 1928 omvandlades den till en flytande bas för sjöflygplan (14 sjöflygplan av typen "MR-1"). Deltog i den sovjetisk-kinesiska väpnade konflikten i oktober - november 1929. Från 27 juni 1931 - som en del av Amur Röd Bannerflottilj. 1934 renoverades den och omvandlades till en monitor (fyra 130 mm kanoner; två 85 mm kanoner; fyra 37 mm luftvärnsmaskingevär; sex 12,7 mm DShK kulsprutor).

Från 1936 till 1939 - större reparationer av skrovet. 1944 ersattes 12,7 mm maskingevär med sex 30 mm automatiska kanoner från Oregon-företaget. Under den manchuriska operationen säkerställde den de sovjetiska truppernas framfart längs floden. Amur. Nedmonterad i mars 1958

"Tyfon"

Var en del av Amurflottiljen. I augusti 1914 avväpnades hon delvis och förvarades i hamnen. Den 6 december 1917 gick hon över till sovjetmaktens sida. Den 7 september 1918 fångades den i Khabarovsk av japanska inkräktare. Den 17 februari 1920 blev hon återigen en del av den sovjetiska flottan. På grund av bristen på vapen och mekanismer blev den malpåse. Våren 1921 återaktiverades det, beväpnat med fältgevär och klassificerades om till ett flytande batteri. I juli 1921 överlämnades den till hamnen i Khabarovsk för långtidsförvaring. I oktober 1921, på grund av japanernas hot om tillfångatagande, evakuerades hon till byn Ekaterino-Nikolskaya. Efter inbördeskriget var det i Khabarovsk för långtidsförvaring. Den 24 juli 1932 introducerades hon i Amur Red Banner Flotilla och omklassificerades som monitor.

Åren 1936–1937 - större reparationer av kroppen och mekanismerna. Hon användes som utbildningsfartyg och överlämnades 1958 till lagerfastighetsavdelningen för nedmontering för metall.

Var en del av Amurflottiljen. I augusti 1914 avväpnades hon delvis och förvarades i hamnen. Den 6 december 1917 gick hon över till sovjetmaktens sida. Den 7 september 1918 tillfångatogs hon i Khabarovsk av japanska inkräktare och användes för vakttjänst. Den 17 februari 1920 blev hon återigen en del av den sovjetiska flottan. Den 23 december 1921 sprängdes den av besättningen i Khabarovsk för att undvika tillfångatagande av japanerna. Våren 1922 sjönk den under isdrift.

Ris. 12.6. Bensin-olja-kol pråm. Baserat på material från RGAVMF.

Tabell 9 Hjälpfartyg för Amurflottiljen

15 oktober 1917 – Resolution från besättningen på slagskeppet "Zarya Svoboda" som godkänner besluten från den regionala kongressen för sovjeter i den norra regionen och kräver sammankallande av den allryska sovjetkongressen. Vi, laget av slagskeppet "Zarya Svoboda", har samlats vid generalmötet den 15 oktober och

Från boken Domestic automat rifles författare Gazenko Vladimir Nikolaevich

Från de första proverna till 1917 Automatiska och självladdande gevär är individuella vapen för att träffa enstaka och gruppmål. I ett självladdat gevär, med hjälp av energin från pulvergaser, extraheras det använda patronhylsan och nästa skickas

Från boken Ryska flodflotiller i 1000 år författaren Chernikov Ivan

Kapitel 4 Don Flotillas 1695–1774 Don Flotillas fartyg byggdes på floden. Don för aktion mot de turkiska väpnade styrkorna utanför Azovsjöns kust och på Krim. Början av Don-flottiljerna bör tillskrivas Peter I:s första Azov-kampanj 1695. Att leverera trupper till Azov

Från författarens bok

Kapitel 5 Dneprflottiljer 1696–1791 Dneprflottiljer opererade i flodmynningen vid olika tidpunkter, tills Ryssland etablerade sig i Svarta havet och skapade en flottbas i Sevastopol. Början av imperialistisk skeppsbyggnad på Dnepr går tillbaka till den andra Azov

Från författarens bok

Kapitel 6 Donauflottiljer 1768–1917 Början av organisationen av den första Donauflottiljen bör tillskrivas det rysk-turkiska kriget 1768–1774. Tillbaka på hösten 1770, när vår armé, efter att ha ockuperat Moldavien och Valakiet, närmade sig Donaus strand, sändes hydrografiska partier för att beskriva

Från författarens bok

Kapitel 8 Sjöflottiljer i Finland 1808–1917 År 1808, under kriget med Sverige, vid sjön Kolovesi, gav Saimaflottiljens kanonbåtar och batteriflottar betydande hjälp till det ryska detachementet Barclay de Tolly. 5 juli 15 kanonbåtar befäl

Från författarens bok

Kapitel 9 Vistula-flottiljer 1831–1914 Det första framträdandet av ryska sjömän på Vistula bör dateras till 1813, då den ryska armén drev trupperna från ett enat Europa från Rysslands gränser. På Vistula var sjömän från Guards Fleet Crew sysselsatta med att skydda broar och korsningar. 1831, under

Från författarens bok

Kapitel 13 Amudaryaflottiljen 1886–1917 Strax efter avskaffandet av Aralflottiljen återupplivades rysk sjöfart på floderna i Centralasien i form av Amudaryaflottiljen. År 1886, bogserbåtar ångfartyg "Tsar" och "Tsarina", pråmar "Petersburg" och

Från författarens bok

Kapitel 14 Amur-Ussuri kosackflottilj 1897–1917 Flottiljen skapades i början av 1897 för att säkerställa säkerheten för kosackbyar belägna längs Amurs strand och dess bifloder Ussuri och Shilka och för att skydda vår statsgräns vid floderna av Fjärran Ryssland från

Från författarens bok

Kapitel 15 Militäravdelningens flodfartyg 1915–1917 Frågan om att skapa tre flodpansaravdelningar för aktion på flodsystemen: Neman, Dobro-Narevskaya och Vistula togs upp av överste I. I. Negovsky den 17 januari 1915. Dessutom var det ska lägga till

Från författarens bok

Kapitel 16 Rigaflottiljen 1915–1917 Inrättad i maj 1915 på initiativ av befälhavaren för 5:e armén med syfte att bistå ryska trupper som opererade i Riga befästa område längs floden. Västra Dvina och floden Aa Kurland provinsen. De placerades framför flottiljen

Från författarens bok

Kapitel 17 Peipsisjöflottiljen 1915–1917 Flottiljen skapades i augusti 1915 på initiativ av militäravdelningen för att stärka 6:e arméns positioner vid de avlägsna inflygningarna till Petrograd. Arbete med beväpning och bepansring av fem mobiliserade fartyg utfördes

Från författarens bok

Kapitel 18 Urmia och Van sjöflottiljer 1916–1917 Den 31 januari 1916 bildades sjöflottiljen Urmia-Van, på order O I från stabschefen för den högsta befälhavaren på den kaukasiska fronten. Huvudsyftet med flottiljen på Urmiasjön är leverans av foder och

Från författarens bok

Kapitel 20 Flottilj av sjön Myastra 1916–1917 Flottiljen skapades den 9 oktober 1916 på initiativ av 1:a armén. Den var utrustad med ett sjöregemente för specialändamål. Chefen för flottiljen är löjtnant Olshevsky. Fartygets sammansättning: 2 motorbåtar (fig. 20.1) (en 37 mm pistol vardera, motorer och

Från författarens bok

Kapitel 21 Prutflottiljen 1917 Prutflottiljen skapades den 12 februari 1917 på initiativ av militärdepartementet. Det inkluderade ryska och rumänska flytande farkoster. Chefen för flottiljen var seniorlöjtnant Azarov. Flottiljens fartygssammansättning: 4 ångfartyg, 26 stora pråmar och 6

Från författarens bok

Kapitel 22 Flotillor av kejserliga yachter och servicefartyg 1688–1917 Det är känt att Peter I från en ung ålder var förtjust i ett säreget spel med sjöstrider. För detta ändamål byggdes en hel flotta av små fartyg åt honom - "roliga" krigsfartyg. Genom att aktivt delta i skapandet av denna flottilj och

namn	Längd, m	Bredd, m	Utkast, m	Motoreffekt, hk.	Reshastighet, knop	Notera
Hjulångare: "Selenga"	47,24	9,75	0,76	60	7
"Khilok"	47,24	9,75	0,76	60	7
Bogserbåt "Strong"	55,6	7,9	1,2	600	10	Konstruktion av Sormovo-anläggningen, idriftsatt 1910. Deplacement - 300 ton.
Flytbrygga	70,1	22,86	3,65	60		Byggandet av Sormovo-anläggningen, togs i drift 1910. Deplacement - 1100 ton.

Jag fortsätter med temat gamla fartyg med hjul, och jag vill visa er ett annat fartyg jag hittade. Det skulle vara mer korrekt att säga att den inte hittats av mig, utan snarare upptäckts för mig själv, och nu för dig, om du inte har sett den ännu. Första gången jag märkte det var förra året, när vi en solig februaridag gjorde en utflykt till byn Rozhdestveno. Den gången gick vi inte fram och undersökte den, och syftet med vandringen var snarare att se byn. Men skeppet har sjunkit in i våra själar sedan dess, och nu, ett år senare, är Volga-isen under våra fötter igen, och drivna av vinden vandrar vi åter längs Volga mot den gamla hjulångaren, som är som en magnet lockande.
I allmänhet ger promenader på Volga-isen alltid många intryck. En solig helg är det mycket folk som går här, och det är inte förvånande. När allt kommer omkring, härifrån öppnar sig en utmärkt panoramautsikt över staden, här kan du hämta andan från stadssmoggen, och när du står någonstans i mitten är det värt att föreställa sig att en sådan kolossal vattenmassa rör sig under denna 35-centimeter skorpan, och antingen från insikten om detta, eller från den iskalla vinden som har rusat över en kall kyla rinner genom kroppen. Men under dessa promenader verkar du laddas med någon slags energi, som om du hämtade den från en flod.
Så när vi beundrade vinterlandskapen passerade vi genom Volga och ön. Här, på stranden av Volozhka, 3,5 kilometer från Samara, på turistcentrets territorium, ligger samma gamla ångfartyg som var målet för vår vandring.

Detta fartyg ligger på TTU:s turistcenters territorium; ett vakthus har byggts på däcket, varför det ännu inte har sågats upp och demolerats till en uppsamlingsplats för skrot. Flera broar leder till fartyget, uppenbarligen används det i ekonomiska syften.

En gammal ångbåt, idén till Krasnoye Sormovo-anläggningen. I början av 30-talet av förra seklet producerade denna anläggning en serie bogserbåtar med en kapacitet på 1 200 hästkrafter. På den tiden var dessa de mest kraftfulla seriella bogserbåtarna på Volga. Den första serien av sådana bogserbåtar var: "Red Miner", "Industrialization" och "Collectivization". De var avsedda för att köra oljepråmar med en lastkapacitet på 8 och 12 tusen ton längs Volga. Endast "Stepan Razin", den tidigare "Rededya, Prince of Kosogsky", som byggdes före revolutionen 1889 och hade en kraft på 1600 hästkrafter, överträffade dem vid makten. Dessa bogserbåtar körde på eldningsolja, var utrustade med en lutande ångmaskin med två pannor och överhettare, pannornas totala uppvärmningsyta var 400 m2. Användningen av överhettad ånga gjorde det möjligt att avsevärt öka effektiviteten i ånganläggningen. En ånginstallation med trestegs vattenuppvärmning, det vill säga vatten tillfördes pannorna genom värmare som fick värme från redan förbrukad ånga. Fartyget hade ett elektriskt belysningsnätverk, vars elektricitet genererades av en 14 kW ångdynamo, som gav en likström på 115 V. För att lyfta ankare från marken var fartygen utrustade med ett ångankarspel vid fartygets fören och en akterkapstan. Dessutom hade de en horisontell styrmaskin. För första gången i flodflottan installerades en släpvinsch med ånga, på vars trumma nästan en halv kilometer stark stålkabel lades. Maskinen och pannorna, liksom all fartygsutrustning, designades och tillverkades vid Krasnoe Sormovo-fabriken.

Skrovet på fartygen i den första serien nitades och var uppdelat av nio skott i tio fack: i det första bogfacket finns ett skafferi och en låda med ankarkedjor; i den andra finns hytter för sjömän; den tredje är en gummidamm, som tjänar till att förhindra penetration av gaser från bränslefacket; i den fjärde finns en tank med eldningsolja; den femte var maskinrummet; i sjätte pannrummet; i den sjunde finns en aktre bränsletank, sedan åter en kofferdam, bakom vilken är hytterna för olje- och stokers, samt aktre kupén, där akterankarkedjorna och maskindelarna fanns. I höljesrummen, som ligger i utkanten bredvid skovelhjulshuset, finns hytter: två piloter, en förare och två assistenter, en reservhytt, en röd hörna, en matsal, en tvättstuga och ett badrum . Kök och torktumlare placeras framför pannhuset.

Det främre däckshuset rymmer befälhavarens hytter, hans assistent, en pilot och ett radiokontrollrum. På vänster sida kan man se inskriptioner på dörrarna till kaptenen och radiorummet.

Skovelhjulen har demonterats, så jag ska bara visa deras diagram. Hjulen hade en diameter på 4,8 meter; varje hjul hade 8 metallplattor - blad. För att minska energiförlusterna när plattorna går in och ut i vattnet görs de roterande, på grund av en gångjärnsförbindning med en excentrisk mekanism som reglerar plattornas läge när hjulet vrids.
Denna hjuldesign har större effektivitet, vilket säkerställer att bladen kommer in i vattnet i stora anfallsvinklar. Prestandaegenskaperna hos de nya bogserbåtarna var betydligt högre än hos förrevolutionära fartyg med liknande kraft.
Men tillsammans med alla dessa tekniska fördelar hade den nya bogserbåten ett antal betydande brister, som identifierades efter att bogserbåten "Red Shakhtar" togs i drift. Sedan framförde kunden, som var folkkommissariatet för vattentransport, krav mot anläggningen. Till exempel när fartyget rörde sig med en last, lydde fartyget inte rodret väl. Det visade sig att fartygets dåliga hantering och longitudinella instabilitet berodde på ett felaktigt utformat skrov, det var för smalt, bogserkroken var för hög och hjulen var för förskjutna mot fartygets bov. På bogserbåtarna i nästa serie eliminerades dessa defekter, men på de redan släppta fartygen "Industrialization" och "Collectivization" påverkades förändringarna delvis och bristerna beträffande skrovdesignen kvarstod.

År 1936 byggde anläggningen en serie bogserbåtar av typen Tsiolkovsky enligt samma projekt, med vissa förändringar som särskilt hänförde sig till fartygets skrov.

Teckning av Mikhail Petrovsky hämtad från webbplatsen för tidningen Tekhnika Molodezhi

En intressant artikel om dem publicerades i det åttonde numret av tidningen Tekhnika Molodezhi för 1982, där jag lärde mig mycket användbar information om fartyget.
Genom snödrivorna, efter att ha fyllt mina stövlar med en hel del snö, gick jag nära fartyget. Här finns ingen snö alls under vallen, och höjden på sidan gör att du kan röra dig fritt utan att röra huvudet på stödfästena, som det finns många av. Skovelhjulets båge är stängd, istället för en axel installeras en kanal, som fungerar som ett stöd för däcket, som bara täcker det. Men du kan noggrant undersöka kroppens struktur.

Denna design av kroppssatsen, nämligen stöd på triangulära fästen som vilade på skrovet, användes på de tre första fartygen: "Red Miner", "Industrialization" och "Collectivization" och skapade vissa problem. Faktum är att vattnet som kastas av hjulet träffade fästena och därigenom skapade ytterligare motstånd mot rörelse. På fartygen i nästa serie ändrades utformningen av stödbensstöden. Fästena började tillverkas i form av balkar upphängda från vertikala stolpar installerade på däck, och fartygets skrov gjordes helt svetsat, dessa förändringar gjorde det möjligt att minska vattenmotståndet som upplevs när fartyget rör sig.
Detta betyder att denna bogserbåt är en av de första treenigheten av 1200 starka.
Efter att ha undersökt skrovet visade det sig att det var svetsat, men med märkbara spår av förändringar; hyttventilerna var tidigare placerade lägre ombord; du kan se deras svetsade öppningar och flyttades högre i förhållande till vattenlinjen.

Det bör noteras att 30-talet var restaureringsår för varvsindustrin, industrin saknade kvalificerad personal och det fanns ingen forskningsutveckling. På floden användes främst förrevolutionära fartyg, de konverterades ofta för nya uppgifter.

När det gäller övergripande skrovdimensioner är ångbåten också mycket lik den första serien av bogserbåtar. Sålunda hade blyångfartyget i den första serien, "Red Shakhtar", dimensioner på 65 x 9,8 x 3,2 m, vilket sammanfaller med dimensionerna på vår oljetanker, vars dimensioner mättes, mycket ungefärligt, på en karta. Men de är likadana. Bredden ges förresten utan att ta hänsyn till inkörningarna, längs vattenlinjen.

Jag gick upp på däck, men närmade mig inte vakthuset, på något sätt ville jag inte bli gripen av väktaren, jag tror inte att mitt intresse för fartyget skulle ha väckt hans godkännande. Kanske finns det förråd här, och här är jag utan inbjudan. Även om jag verkligen ville se det, blev jag inte fräck; jag kanske kommer tillbaka hit på sommaren, när turistcentret är öppet och jag kan passera för en semesterfirare.

Jag gick runt fartyget och markeringarna på fartygets djupgående våg var fortfarande synliga på det rostiga skrovet.

När jag tittade igenom forumen för älskare av sådana flodantikviteter stötte jag ofta på åsikten att detta är bogserbåten "Industrialization"; det finns mycket starka likheter med de överlevande fotografierna av den, och dimensionerna, utformningen av stödbensstöden, antal fönster på däcksöverbyggnaden - allt detta bekräftar bara att detta definitivt är en av de första 1200 starka Sormovo paddle steamers.

Ett faktum förvirrade mig. På bågen på det vänstra skovelhjulet, det som finns på sidan av campingen, är siffrorna "1918" och bokstäverna högst upp i bågen, antingen "rn" eller "ra", knappt synliga. Färgfläckar, dess lager som syns genom varandra och den pågående korrosionen gör det svårt att urskilja fartygets fullständiga namn. Jag försökte söka efter fartyg med en kombination av dessa bokstäver och siffror på Internet, tyvärr gav sökningen inga resultat.

Kanske döptes det om, men detta är bara ett antagande, för jag har aldrig sett något omnämnande av byte av bogserbåtar från de tre första, förutom den förstfödda. Endast "Red Shakhtar" döptes om till "Georgiy Dimitrov".
En hyttventil var öppen bredvid propelleraxelns axelstöd. Med hopp om att se åtminstone någon bevarad del av ångmaskinen tittade jag in. Bäckmörker, endast de lysande cirklarna av hyttventiler på motsatta sidan var synliga, genom vilka ljus passerade och omedelbart upplöstes i mörkret. Efter att ha höjt iso ganska högt, stack jag min hand med kameran inuti och tog några bilder.

Om du tittar noga kommer du att märka att anslutningen av de strukturella elementen inuti kroppen förblir nitad.

Sedan slog jag på blixten och klickade några gånger till. Det hördes ett ljud någonstans i närheten. Jag lyssnade, allt blev tyst. Men han satte inte kameran i hyttventilen längre. När jag gick längs skeppets skrov hörde jag återigen ett knarr inifrån. Ja, det betyder att jag inte gick obemärkt förbi och väckte någons uppmärksamhet. Ingen kom dock ut. Nåväl, förhoppningsvis kommer jag tillbaka nästa gång snön smälter.

När han skulle gå, tittade han tillbaka för att ta en ny titt på denna flodsällsynthet, värdig att bli en museiutställning för flodflottan.